Reportage: 25 ans de Honda Type R Partie 3: Civic Type R – La pierre angulaire des Type R

Pour la troisième et dernière partie de notre hommage aux Honda sportives, nous nous intéressons à celle qui, aujourd'hui encore, est la Reine de toutes: la Civic Type R. Un règne qui dure depuis 1997.

La Civic de sixième génération, nom de code EK9, a subi sa cure Type R juste après la première Integra. La méthode pour obtenir le résultat désiré était à peu près la même: le châssis fut renforcé (par des soudures pleines plutôt que des soudures par point), la voiture fut allégée (d'à peu près 30 kg) et reçut un moteur plus puissant de 25 ch (pour un total de 185). Esthétiquement, la Type R se distinguait aussi par des jantes de compétition plus légères et peintes en blanc, des sièges Recaro rouges et même, à la demande, une peinture jaune pâle dite Sunlight. Quiconque a joué dans les années 90 à Gran Turismo n'a pas pu passer à côté de cette petite bombe, dont le volant était à droite.

Compacte et légère

Bien que le 1.6 de la EK9 soit le plus petit moteur jamais monté dans une Civic Type R, cet aïeul n'a rien à envier à ses successeurs. Car il avait de son côté le poids de la voiture qui, à 1.060 kg, n'est qu'une paille en regard de la puissance royale. Conséquence logique: la Civic tuait le 0-100 en 6,6 secondes et continuait à pousser jusqu'à 235 km/h. Mais en pratique, c'est surtout sa façon d'accrocher ces chiffres qui force le respect: pure et sans concessions, sans la moindre forme de contrôle de traction ou autre. Pas étonnant donc que notre exemplaire, jaune justement, se sente comme un poisson dans l'eau sur circuit, où son châssis modifié fait des merveilles. Les suspensions sont vraiment au top, surtout lorsque la voiture est posée sur quatre Bridgestone RE010 tout neufs.

Influence européenne

La Civic suivante arrive en 2003 et on la reconnait notamment à son levier de vitesses planté dans la planche de bord. Et une fois qu'on s'habitue à son maniement, on ne veut plus rien d'autre. Cette fois encore, le côté épuré de la EP3 fut salué par la critique. Pourtant, la seconde génération de Civic Type R marque une rupture avec sa devancière, car elle est construite en Angleterre et a très clairement une saveur européenne. Ainsi l'EP3 ne disposait-elle par exemple pas de Recaro, mais de plus confortables sièges sport. Les premiers temps, le différentiel à glissement limité brillait par son absence et la puissance stagnait à 200 ch. Conséquence, les Japonais s'en désintéressèrent, du moins jusqu'à ce que Honda développe une version spéciale pour le marché dometique, qui remettait les points mécaniques et dynamiques sur les i.

Accessible

L'EP3 est tout de même encore très prisée aujourd'hui, notamment parce qu'à 5.000€, elle est la moins chère des Typer R disponibles actuellement sur le marché de l'occasion. Le reste du catalogue Type R se situe plutôt aux alentours des 10-12.000€. La Civic est donc vraiment une bonne affaire. Et même si, techniquement, elle est un peu en-dessous des autres, l'expérience de conduite n'en est pas moins particulièrement revigorante et authentique. Un avis partagé par la presse spécialisée, puisque la Civic Type R a remporté à peu près tous les comparatifs auxquels elle participait. Mais admettons, question sensations, elle n'est pas la plus généreuse, d'autant que l'intention de Honda était de proposer une sportive accessible plutôt qu'un pur-sang à dompter. Et au fond, c'est peut-être ce qui explique qu'aujourd'hui, sa cote soit… accessible.

Chemins séparés

La FN2 de 2007, c'était un peu la même en nouveau, à cette différence près que le pont arrière perdit sa suspensions multilink pour un moins convaincant bras de torsion. A ce moment-là, les Japonais ne voulaient plus entendre parler des versons européennes, il y eut donc un modèle spécifique à l'Asie. Ce modèle fut la FD2 4 portes (voir ci-dessous), qui surclassait la FD2 européenne en tous points. Cette dernière ne commença réellement à briller que lorsque Honda UK lança, juste avant le changement de génération, une série spéciale Championship White équipée d'un différentiel à glissement limite sur le train avant. Pas exactement une merveille sur le plan du comportement… Conduisez-en une sur les routes en béton du pays, et vous constaterez que les suspensions étaient bien trop rigides que pour faire du bon travail.

Turbo

Dix ans plus tard, la FN2 a cependant conservé un atout: sa beauté. Surtout en gris argent, teinte qui accentue à merveille ses lignes d'OVNI. On ne peut pas en dire autant de la FK2 blanche, qui avec sa surabondance d'appendices en plastique façon Tupperware, semble échappée d'un championnat de voitures de tourisme. Elle ferait d'ailleurs bonne figure sur la grille de départ d'une course WTCC, puisqu'aujourd'hui, Honda a troqué ses moteurs preneurs de tours (plus précisément: a été contrainte de le faire par les normes d'émissions) pour des moteurs dont le turbo masque l'âme du VTEC. Cet état de fait nuit-il aux sensations? Voyons les choses comme ceci: grâce à ses 4 portes, cette génération est plus pratique que jamais, et il n'est pas nécessaire de pousser jusqu'à 7.000 tours pour accélérer très, très fort. On vous l'accorde, ça fait moins course, alors que le look extérieur hurle "circuit" à pleins poumons. Mais quand vous jetez un œil sur les compteurs, vous constatez que vous êtes en général bien plus vite qu'avec un plus ancien moteur. Comme le dit l'adage, qui n'avance pas recule. Et c'est encore plus vrai quand il y a un logo Type R sur le coffre.

Civic FD2 (marché japonais)

La FD2, c'est la première et dernière Civic Type R berline. Réservée au marché nippon, elle devait corriger les tares de la FD2 européenne (la voiture grise) en offrant plus de puissance (225 ch au lieu de 200) et de couple (215 Nm au lieu de 193), et en disposant d'un différentiel autobloquant à l'avant, élément indispensable de toute traction sportive digne de ce nom.

Prêt pour la prochaine étape

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