Chez Renault, on a en effet décidé que l'espace à l'arrière, l'une des caractéristiques majeures de la Twingo depuis 21 ans, n'était pas ce qui définissait la Twingo. Mais tout n'a pas été oublié.

Bonne humeur

Pour ce qui est de la bouille adorable, de la couleur et de la faculté à mettre du soleil dans la grisaille, la nouvelle Twingo est bien une Twingo. Elle est même plus jeune et joyeuse encore grâce aux possibilités de personnalisation, pas infinies mais suffisantes et bien choisies. Et à en juger par l'intérêt et la sympathie unanime que provoquait la voiture partout où nous passions, nul doute que la Twingo va générer du trafic en concessions.

Interdit aux grands

Pour l'aspect habitabilité par contre… Les places arrière de la Twingo sont désormais parmi les plus étriquées du segment, malgré une longueur de 3,6 m (-10 cm par rapport à la Twingo 2) supérieure à celle de certaines concurrentes. Et le fait que la Twingo dispose pour la première fois de portes arrière n'est qu'une maigre consolation.

Le coffre? 188 litres, 219 si on redresse les dossiers arrière, 980 si on les rabats. C'est dans la moyenne du segment, mais on est loin de la modularité et du volume disponible des générations précédentes. OK, on peut aussi rabattre le siège passager et transporter des objets de 2,3 m de long. Bonne nouvelle pour les collectionneurs de bibliothèques Ikea ou les surfeurs. Et si vous espériez trouver un coffre supplémentaire à l'avant, où le moteur n'est plus, c'est loupé.

Pétillante

Sous le capot, autrement dit "dans le coffre", Renault propose deux blocs essence 3 cylindres: 0.9 turbo de 90 ch ou 1.0 atmosphérique de 70 ch, tous deux associés à une boîte manuelle 5. Une boîte auto double embrayage arrivera plus tard.

Le moteur le plus généreux est évidemment le 0.9. Il promène la petite tonne de la voiture avec aisance, monte joyeusement dans les tours, est très à l'aise sur autoroute où la Twingo montre une belle stabilité et ne consomme guère plus dans la vraie vie que les 4,3 l/100 km de moyenne officielle (CO2: 99 g/km). Un beau petit moulin. Mais la bonne surprise, c'est le 70 ch. Capable de se relancer sans ratatouiller dès 1.000 tours, il est d'une disponibilité et d'une réactivité étonnante en ville, élément naturel de la Twingo. Côté mécanique donc, c'est une réussite.

"Et alors", se demandent les connaisseurs, "moteur arrière et propulsion: c'est fun?" Ben pour tout dire, à part une direction plus légère et précise, faut pas espérer un comportement particulièrement incisif. La Twingo est une voiture de M. et Mme Tout-Le-Monde, ses réglages sont donc avant tout sécurisant, avec ce que cela comprend de caractère sous-vireur et d'ESP permanent qui ne laisse aucune place aux dérobades de train arrière. Comprenons-nous bien: la Twingo EST une chouette voiture, pleine de vie, bien assise, gentiment dynamique et juste un peu trop ferme côté amortissement. Mais comme une bonne petite traction. On se demande donc quel est l'intérêt – à part le fait de partager avec Daimler les coûts de conception d'une nouvelle voiture – d'une Twingo propulsion, pas plus fun et moins spacieuse. Si, il y a la maniabilité. Son architecture procure à la Twingo un diamètre de braquage de moins de neuf mètres, et ça facilite vraiment les manœuvres en ville.

La nouvelle Twingo de base (ni radio, ni clim manuelle) démarre à 9.650€. Le 0.9 90 ch n'est livré qu'avec le plus haut niveau de finition, à partir de 13.450€.