Symbole de la renaissance d'Alfa qu'on espère – cette fois – durable, la Giulia a été globalement très bien accueillie par la critique pour ses qualités dynamiques et la générosité des sensations qu'elle offre. Dès la version de base, on a droit à ce qui fait l'essence même d'Alfa et qui manquait depuis longtemps: une direction directe et communicative comme peu d'autres, une propulsion, un comportement incisif, bref, du plaisir dès les premières centaines de mètres.

Plus de chevaux

LLe châssis de la Giulia est tellement bien né que beaucoup ont immédiatement eu envie de plus que les 136 à 200 ch proposés par les 2.0 essence et 2.2 diesel. Mais d'un peu moins que les 510 ch impayables de la Quadrifoglio. Alfa réalise ce vœu avec les versions Veloce. Le 2.0 essence est porté à 280 ch et 400 Nm, le 2.2 diesel à 210 ch et 470 Nm. L'unique boîte disponible dans les deux cas est l'automatique 8 rapports, qui propose évidemment un mode manuel via les vastes et consistantes palettes en alu, idéalement positionnées.

Les Veloce reçoivent en série la transmission intégrale Q4, qui n'engage le train avant que si nécessaire et n'enlève donc rien au caractère propulsion de la Giulia. Le supplément de poids n'est que de 50 kg. Et nous sommes tant attachés au merveilleux touché de la direction que si ça nuisait aux sensations, nous le dirions sans détours. Mais vraiment, ce n'est pas le cas.

Efficacité

En cette fin novembre, des pluies diluviennes et des inondations ont frappé le nord-ouest de l'Italie. C'est précisément là et à cette période qu'ont eu lieu les essais. Pour les virages négociés à des vitesses faramineuses, c'était loupé. Et pareil pour ce qui est d'essorer les moteurs au max de leurs capacités.

Par contre, entre pluies, coulées de boue et routes méditerranéennes qui n'aiment guère l'humidité, ce fut idéal pour essayer une transmission intégrale. Ca glissait tant qu'une petite pichenette dans les freins à 30 km/h suffisait parfois à faire tirer tout droit le train avant. La solution? Lâcher les freins et remettre du gaz. Là, le train arrière recommence à pousser dans la bonne direction, la transmission Q4 dose parfaitement la quantité de couple à envoyer au train avant (jusqu'à 50%) qui tire à son tour dans la même direction et même sur un sol peu conciliant, ça repart sur la bonne trajectoire.

On soulignera deux choses. D'abord, que la Q4 est très efficace, mais que son intervention n'est pas toujours aussi fluide que celles d'une Quattro par exemple. Un défaut pour certains, une marque de caractère pour les autres. Ensuite, même si le mode Dynamic du sélecteur DNA autorise une amusante dose de dérive de l'arrière, dommage qu'un constructeur reprenant possession de son âme sportive ne permette pas de déconnecter complètement l'ESP.

Et terminons par un petit mot sur le reproche majeur adressé à la Giulia: la qualité. Par rapport à nos premiers essais, nous avons déjà senti une petite amélioration. Toutefois, pour ramener vers Alfa les germanophiles, il reste un peu de boulot. Mais ce que nous pensions déjà nous a été confirmé par notre récente découverte de la nouvelle BMW Série 5, bientôt sur AutoScout24: la top qualité et le plaisir intense ne vont ensemble que moyennant beaucoup, beaucoup plus d'argent. Et encore. Bref, faut savoir ce qu'on recherche vraiment.

L'Alfa Giulia Veloce sera lancée durant le Salon de Bruxelles, en janvier. Comptez 46.090€ pour la Veloce essence, 44.840€ pour la Veloce diesel.