Essai : Audi RS 5, paradoxe des quatre anneaux (2026)

En bref

Audi transforme son RS 5 en une véritable bête sportive grâce à une bonne dose d’électrification. Désormais hybride rechargeable, elle voit sa puissance passer à 639 ch, tandis qu’un différentiel actif fait des miracles sur le train arrière

De A4 à A5, c’est pareil pour tous les modèles. Eh oui, la berline et le break moyen d’Audi portent désormais le numéro 5, sa version sportive se baptise donc logiquement RS 5. Pourtant, ce n’est pas le nom qui impressionne, mais plutôt ses performances…

Extérieur

Depuis des années, les modèles RS d'Audi ont cultivé un style musclé, mais pourtant mesuré. La nouvelle RS 5 ne rompt pas avec cette tradition : elle l'intensifie. Ailes élargies débordant généreusement, boucliers avant et arrière au gabarit imposant, sorties d'échappement surdimensionnées et jantes qui occupent chaque centimètre des passages de roue : le traitement RS est appliqué sans la moindre retenue. La distinction avec l'A5 de série saute aux yeux dès le premier coup d'œil, notamment au niveau des élargisseurs d'ailes.

Un estampillage de porte arrière spécifique vient même souligner cette largeur supplémentaire sur la berline comme sur l'Avant — oui, la RS 5 existe désormais en break, en lieu et place de l'ancienne RS 4, mais aussi en berline. Par rapport à la génération précédente (la RS 4, dont elle reprend le rôle malgré un changement de nomenclature), la nouvelle RS 5 a grandi dans toutes les directions : 114 mm de plus en longueur, 77 mm de largeur supplémentaire et un empattement étiré d'autant. À 4,90 m, parler de sportive compacte relève désormais presque de l'abus de langage.

Intérieur

À bord, l'univers RS se manifeste par des détails précis plutôt que par de grands effets : badges spécifiques, repère rouge à 12 heures sur le volant, menus dédiés dans les écrans pour accéder directement aux réglages du châssis et de la motorisation. L'instrumentation numérique adopte une présentation propre à la RS 5, avec un compte-tour graphique qui remplace les indicateurs d'aide à la conduite habituels. L'interface de navigation tourne sous Android Auto, ce qui la rend fluide et agréable à utiliser au quotidien — même si les menus restent parfois labyrinthiques en profondeur. Quant au troisième écran orienté vers le passager avant…on s'interroge encore sur son utilité réelle !

La finition est, sans surprise, irréprochable : matériaux moussés au toucher soigné, coutures contrastées et assemblage sans défaut. En revanche, le vrai point noir de cette RS 5 se cache dans le coffre. La batterie, logée en sous-plancher , ampute le volume de chargement de 114 litres sur la berline (il reste 331 litres) et de 115 litres sur l'Avant (361 litres). C’est moins qu’une Skoda Fabia — un paradoxe difficile à ignorer pour un break sportif.

Moteur

Sous le capot, le V6 biturbo 2.9 TFSI de la précédente RS 4 est conservé, mais profondément retravaillé : pistons modifiés, refroidisseurs revus, cycle Miller adopté pour plus d'efficience. La vraie révolution se situe toutefois dans son association avec un moteur électrique de 177 ch, intégré directement à la boîte automatique ZF 8-rapports et alimenté par une batterie de 25,9 kWh brut (22 kWh net). Cette dernière offre jusqu'à 83 km d'autonomie. La puissance combinée atteint 639 ch et 825 Nm, contre 450 ch et 600 Nm pour la RS 4 Competition qu'elle remplace. Résultat : le 0 à 100 km/h est expédié en 3,6 secondes.

Le véritable coup de génie de cette RS 5 réside cependant dans son Dynamic Torque Control : un différentiel arrière à vectorisation de couple électromécanique. À l'aide de trains épicycloïdaux et d'un moteur électrique dédié, le système détermine avec une précision chirurgicale de quel côté la puissance est envoyée à l'arrière. Il peut non seulement favoriser la rotation en courbe, mais aussi induire une glissade contrôlée. Une Audi qui glisse du popotin sur les gaz : on n'avait plus vu ça depuis la R8.

Sur la route

Sur circuit, la RS 5 révèle immédiatement son tempérament inédit. Le train arrière accepte volontiers de se déhancher, avec une progressivité presque rassurante, mais il faudra mettre plein gaz. Le train avant, lui, accroche la trajectoire avec netteté et ne lâche que lorsqu'on le sollicite avec insistance. On oublie vite que la RS 5 Avant tare désormais à 2 445 kg sur la balance…sauf lors des freinages !

Sur route ouverte, le portrait est plus nuancé. La RS 5 peut se montrer joueuse, mais cela exige de l'implication : il faut maintenir une accélération franche pour convaincre le système de s'exprimer pleinement. Quand tout s'aligne, l'effet est saisissant. Mais le feeling reste très construit, très électronique. La boîte ZF mérite aussi une mention mitigée : en sortie de virage serré, elle peut se montrer hésitante et semble parfois dépassée par la rapidité du V6 à prendre des tours.

Prix

Comme toute bonne Audi sportive, la RS 5 ne donne pas dans la sobriété tarifaire. La berline s’affiche à partir de 108 100 € (France : 118 000 €), tandis que le break est un chouilla plus onéreux à 109 750 € (France : 119 500 €). Notons que sa concurrente principale, la BMW M3 Touring, commence en dessous de la barre des 100 000 €. Elle est moins puissante, certes, mais surtout 500 kilos plus légère…

Verdict

L'Audi RS 5 incarne le paradoxe de la marque aux quatre anneaux. D'un côté, c’est, comme à l’accoutumée, un monstre de puissance et de technologie. De l'autre, c’est aussi la sportive la plus agile de la gamme d’Audi RS. Malgré son embonpoint, c’est sans aucun doute la RS la plus intéressante à conduire depuis un petit temps. Et ça, c'est déjà une petite révolution chez Audi.