Essai : DS n°7, à force d’y croire (2026)

En bref

À force d’y croire, on y parvient. Le DS 7 fut le premier modèle de la marque relativement nouvelle à percer. Comptant pour 50% des ventes à lui tout seul, il bénéficie d’une sacrée évolution qui le transforme en un SUV plus grand, plus confortable, mais aussi plus propre. Cependant, on cherche toujours le côté premium…

« À force de croire en ses rêves, l’homme en fait une réalité », comme le disait Hergé. Pour la marque française DS Automobile, le rêve était d’offrir un modèle premium qui soit populaire. Bien que le doute persiste toujours sur le premier, le deuxième est indéniable : le DS 7 compte pour 50 % des ventes à lui seul ! Assez pour que l’aventure recommence…

Extérieur

Le nouveau DS N°7 – eh oui, lui aussi il prend désormais le préfixe « numéro » – ne s’inspire que peu de son prédécesseur. Plus long de 7 cm (4,66 m) et avec un empattement grandissant de 5 cm (2,79 m), le N°7 est surtout bien plus élancé et bien plus mature. Une caractéristique qui se voit sur les flancs quasi totalement lissés d’aspérité et avec une ligne de toit longue et fuyante.

À l’avant, le N°7 reprend le style introduit par sa sœur crossover, la N°8. La proue se caractérise donc par une calandre fermée et éclairée sur les variantes haut de gamme, flanquée d’une signature visuelle verticale. Cet élément est d’ailleurs singé par les feux arrière qui redescendent jusqu’au bouclier. Plus qu’un élément de design, ces lamelles avant et arrière aident à fendre l’air pour améliorer l’aérodynamique.

Intérieur

Alors que le coup de crayon extérieur mixe le style du concept E-Tense Performance et celui de la DS N°8, l’habitacle fait assurément le choix du partage. Eh oui, les N°7 et N°8 partagent l’entièreté de leur mobilier. On retrouve donc cette planche de bord haute et totalement horizontale, les inserts qui reviennent sur les contreportes et cette console centrale fine et haute.

Le N°7 s’habille de noyer véritable, d’aluminium brossé ou même de métal tourné, ainsi que d’alcantara ou même de cuir nappa en haut de gamme. Au premier regard, c’est beau, mais le sentiment tombe vite. Les beaux métaux et cuirs – cuir sur les sièges, similicuir sur les portes et la console – sont apposés sur des plastiques bon marché. Ça sonne creux et ça chante. Même avec des ambitions premium, Stellantis ne sait pas s’empêcher de faire des économies…

Il faut cependant laisser au DS N°7 son habitabilité. Grâce à son empattement accru, l’espace au rang 2 s’améliore. Le coffre, quant à lui, gagne 5 litres pour offrir un total de 560 litres. Notons que, avantage de la plateforme, cet espace ne change pas en fonction de la motorisation.

Moteur

La motorisation, d’ailleurs, doit être accordée au pluriel. Le DS N°7 repose sur la plateforme modulaire STLA Medium du groupe Stellantis et en reprend donc les moteurs. L’entrée de gamme baptisée Hybrid 145 est propulsée par un 3-cylindres turbo de 1,2 litre couplé à un moteur électrique 48 volts (28 ch) à travers une boîte double embrayage 6-rapports. On connait bien cette motorisation puisqu’elle est utilisée par la quasi-totalité des modèles des 14 marques du groupe. Dans le DS N°7, ses 145 ch sont à peine suffisants pour faire passer le SUV de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes…

Pour plus de performances, il faudra passer à l’électrique. Comme ses frères de chez Peugeot, Opel et Jeep, le DS 7 s’équipe de trois motorisations. L’entrée de gamme combine un moteur de 230 ch sur le train avant avec une batterie de 73,7 kWh (net) pour une autonomie de 543 km. La version Long Range pousse la puissance à 245 ch, tandis que sa batterie de 97,2 kWh offre une grande autonomie de 739 km. La variante AWD s’offre un moteur en plus sur le train arrière pour 350 ch et une autonomie de 679 km.

Malgré la taille des accus, le DS N°7 souffre, comme ses frères, d’une puissance de charge somme toute banale. Sur une borne rapide adaptée, la charge culminera à 160 kW, ce qui donne un temps de charge (20-80 %) de 27 minutes. La concurrence fait mieux.

Sur la route

Bien que les détails de finition déçoivent quelque peu, le DS 7 a toujours tenu sa promesse de confort. Cette nouvelle génération ne change pas cet élément. Mieux : elle l’améliore. L’électrique haut de gamme doté de la suspension pilotée Active Scan est un véritable tapis roulant. Qui plus est, l’insonorisation phonique est bien travaillée grâce aux vitrage feuilleté (avant et arrière).

Cependant, le N°7 s’en sort assez bien une fois que le tarmac se tord. Comme quoi, on peut encore faire une électrique confortable et un tantinet dynamique. Cela étant, le ressenti n’est pas le même pour l’Hybrid 145. Contrairement à la génération précédente, cette variante abandonne le train arrière indépendant en faveur d’une traverse déformable (moins chère) et elle ne parvient pas à combiner les deux aspects aussi bien que l’électrique. De plus, ce 3-cylindres n’a ni la sonorité, ni les prestations pour coller aux ambitions de la marque…

Résultat : la consommation officielle de 5,4 l/100 km ne semble être réelle que dans la fiche technique. Notre essai se termine avec une moyenne de 7,8 l/100 km. Pour l’électrique, c’est pareil. L’autonomie de 740 km ne semble probable qu’en descente avec le vent dans le dos. Notre modèle d’essai n’affichait que 460 km avec 97% de batterie.

Prix

Bien que DS se vante de vendre du premium, difficile de voir cela dans la liste de prix. Bonne nouvelle pour les acheteurs…mais ça dépend fortement de la version ! L’entrée de gamme Hybrid 145 s’affiche à partir de 40 900 € (France : 43 900 €), tandis que l’électrique la plus abordable (E-Tense FWD) demande un minimum de 49 900 € (France : 46 990 €).

Pour l’électrique Long Range, il faudra débourser 55 900 € (France : 50 610 €), tandis que la version 4x4 est exclusivement réservée au haut de gamme. Résultat : il coûte la somme folle de 69 400 € (France : 71 520 €). Par rapport à ses frères, le DS N°7 est de 5 000 à 10 000 € plus cher.

Verdict

Quand une équipe gagne, on ne change pas les joueurs. On améliore leur jeu. Voilà précisément ce que fait DS avec son N°7. Plus grand qu’avant, il est aussi plus confortable alors que ses motorisations se veulent plus propres. Cependant, les Français semblent toujours incapables de trouver la bonne définition de « premium » dans le dictionnaire…