En bref

Le Honda CR-V grandit en tous points, offrant une habitabilité accrue, un confort amélioré et un volume de coffre inégalé. Sous le capot, il offre la dualité parfaite avec une motorisation hybride qui peut aussi se décliner aussi en variante rechargeable.

Ne tournons pas autour du pot : dans nos contrées, Honda a une présence plutôt anecdotique. Certes, on connaît les noms tels que Civic et CR-V, mais ça fait bien longtemps qu’on n’en a pas croisé dans la rue. Pourtant, les choses changent car Honda est en renouvellement, avec des véhicules aux styles (enfin) homogènes et aux motorisations hybrides efficaces comme le récent ZR-V.

Extérieur

Parmi cette salve de nouveautés, Honda en profite pour remanier son fameux CR-V. Ce fut peut-être l’un des produits phares de la marque, mais il est vrai qu’il ne devait pas ce blason à son style. Ça, c’est du passé ! Le nouveau CR-V se veut beaucoup plus homogène, beaucoup plus mature. La face avant, bien plus grande et carrée qu’auparavant, présente une grande calandre faite de noir et bordée de deux grandes optiques LED de série.

Sur les flancs, on note qu’Honda a allongé son grand SUV. Non seulement dans le style, à l’aide d’un long capot, mais aussi dans les faits. À 4,7 m, il est 106 mm plus long que son prédécesseur. L’empattement grandit lui aussi, de 40 mm pour être précis. Finalement, ce n’est qu’à l’arrière qu’on reconnaît une touche de l’ancien CR-V dans les feux. Suivant toujours la lunette arrière verticalement, ils reviennent sur le hayon sous forme de vaguelettes.

Intérieur

Dans l’habitacle, aussi, on retrouve ce sentiment d’homogénéité. Avant, on aurait dit qu’Honda employait 6 designers différents qui ne s’étaient jamais consultés. Aujourd’hui, l’horizontalité et la simplicité prévalent. Comme dans les Civic et ZR-V, les buses de ventilation sont habilement dissimulées derrière un joli grillage continu, tandis qu’un écran de 9 pouces flotte sur la planche de bord façon tablette. C’est moderne, mais l’interface de l’infodivertissement reste vieillotte et difficile à naviguer.

Outre ce point noir, cet habitacle simple est un gage de bonne qualité et de matériaux au toucher agréable. La plus belle évolution, cependant, est l’habitabilité. Grâce à son empattement grandit, les passagers arrière ont un espace royal devant eux. Mieux encore, la banquette est coulissante (sur 18 cm) de série ! Ces dimensions accrues ont également du bon pour le coffre qui dispose de 596 litres ou même 635 litres d’espace sur l’hybride rechargeable. C’est grand, mais pas d’option 7-places en vue au catalogue. Dommage.

Moteur

Eh oui, un hybride rechargeable dans une Honda, c’est une première…et ce n’est pas la seule ! Regardons les motorisations de plus prêt. Les deux propositions, hybride (e:HEV) et hybride rechargeable (e:PHEV), partagent le même ensemble qui combine un 4-cylindres essence au cycle Atkinson à deux moteurs électriques. L’un sert de générateur, tandis que l’autre de 184 ch et 355 Nm de couple entraîne les roues avant. Assez simple…enfin, presque.

Puisqu’un moteur essence est plus efficient qu’un moteur électrique à haute vitesse, la boîte de Honda peut connecter le 4-cylindres directement aux roues lors des phases à vitesses stabilisées. Comme dans les autres Honda, sauf que pour compenser le poids du plus gros de leur véhicule, les Japonais ont offert au moteur essence du CR-V deux rapports. Si tout cela vous parait compliqué, on ne vous a pas encore parlé de la transmission intégrale de l’hybride…

Bref, retenons que le moteur électrique de 184 ch fait le gros du travail. Voilà donc pourquoi, pour passer d’hybride à hybride rechargeable, Honda n’avait qu’à rajouter une grosse batterie. Logée sous le châssis, elle taille à 17,7 kWh et confère au CR-V une autonomie de 82 km.

Sur la route

Alors que ces motorisations font tourner la tête de ceux qui essayent d’en comprendre le fonctionnement, l’expérience de conduite est à l’opposé. L’intégration est parfaite, à un point tel qu’on ne sait jamais si le moteur essence tourne ou pas. En plus, vu qu’un moteur électrique entraîne les roues la majorité du temps, le CR-V bénéficie d’une réelle régénération. Mieux encore, il introduit un mode « B » à la régénération au lever de pieds accrue.

Hybride normal ou rechargeable, difficile donc de noter les différences. Pourtant, elles sont présentes. De par sa grosse batterie, le CR-V e:PHEV est plus lourd et s’équipe d’office d’amortisseurs adaptatifs qui agrémentent son confort de suspension. Ce n’est pourtant pas le plus pataud des deux, grâce à son centre de gravité plus bas. Enfin, bien qu’il soit le plus grand des SUV Honda, ce CR-V maintient les fondamentaux de la conduite dynamique japonaise, avec un châssis agréable et un train avant au ressenti naturel. Le seul bémol est sa motorisation à la puissance un peu juste compte tenu du poids de la bête…

Prix

Comme pour tous ses récents modèles, Honda met le paquet sur l’hybridation et l’équipement. C’est simple : on dirait que le modèle d’entrée de gamme a été mis au rebut. Une action qui a, malheureusement, un impact sur le prix. Ce nouveau CR-V e:HEV commence à partir de 48 150 € (France : 54 980 €), tandis que la version hybride rechargeable demande la coquette somme de 63 400 € (France : 63 150 €). Histoire de faire passer la pilule, Honda l’équipe de tous ses équipements au catalogue avec pour seule option…la couleur de carrosserie !

Verdict

Le Honda CR-V gagne en maturité. Ça se voit non seulement dans son style, mais aussi dans son habitabilité et sa finition. Sa motorisation hybride intelligente, quant à elle, l’élève à un niveau encore inconnu de confort…mais pas de performances !

Fiche technique

• Moteur : 2,0 litres, 4-cylindres + moteur électrique
• Puissance : 184 ch
• Couple : 355 Nm
• Transmission : rapport fixe (électrique), 2-rapports (essence), traction
• 0-100 km/h : 9,4 s
• Vitesse maximale : 195 km/h
• Coffre : 635 – 1 651 l
• Batterie : 17,7 kWh
• Consommation : 0,8 l/100 km (WLTP)
• Autonomie : 82 km (WLTP)
• CO2 : 18 g/km (WLTP)
• Prix : 63 400 € (France : 63 150 €)