On a peine à croire que cette génération R35 du porte-drapeau de Nissan est parmi nous depuis déjà 8 ans. Et si la date référence n'est pas le lancement européen, mais bien le lancement au Japon, le compteur passe même à 10 ans, ce qui fait de la GT-R l'un des plus anciens modèles du marché. Et pourtant, l'équipe d'ingénieurs réunie autour de Shiro Nakamura a décidé de remettre le modèle sur le métier, et d'apporter à cette supercar japonaise ses plus importantes modifications depuis sa naissance.

Finition Prestige

Voyez par exemple l'habitacle, qui dégage plus que jamais une allure de GT et semble du coup oublier son R de Racing. Mais les apparences sont souvent trompeuses. En réalité, la voiture a encore gagné en muscle. 20 ch, pour être précis, soit un total de 570 ch. Pour rappel: lorsqu'elle nous est arrivée en 2009, elle n'en revendiquait "que" 480 ch. En 8 ans, le temps au 0-100 est passé de 3,6 à 2,7 secondes. Pour accélérer aussi fort, c'est presque d'une Bugatti Chiron dont on a besoin, une voiture qui coûte… 15 fois plus cher. La GT-R coûte à peine moins de 100.000€, ce qui n'est certes pas donné mais n'est pas non plus exagéré considérant les performances, comme par exemple le 318 km/h en pointe dont est capable le V6 3.8 biturbo.

Esthétiquement, c'est sur la partie avant que se concentrent les modifications les plus importantes. La calandre agrandie et sa coupe en V assurent de meilleurs flux d'air, à la fois pour optimiser le refroidissement du moteur et permettre au vent de glisser plus aisément sur la carrosserie. Pour obtenir ce résultat, les ingénieurs ont attentivement observé la version Nismo, qui a elle aussi été mise à jour.

Cela étant dit, c'est dans l'habitacle que le plus gros du travail a été fait, et ce dernier est à présent proposé en deux "saveurs" bien distinctes. Pourvu de très sérieux Recaro dans les versions Track Edition et Black Edition, ou avec des sièges (un peu) plus confortables dans la finition Prestige. La planche de bord simplifiée, avec son écran tactile redessiné, font partie de la dotation de série, tout comme les palettes de boîte au volant, non plus fixées à la colonne de direction mais directement au volant sport.

Chevaux sauvages

L'effet de ces subtils aménagements se fait immédiatement ressentir sur la route. La boîte auto double embrayage par exemple est bien moins bruyante au démarrage ou en trafic urbain. Le moteur est lui aussi plus silencieux sous 2.750 tours, alors que la GT-R reçoit maintenant en série une ligne d'échappement en titane. Bref: Godzilla est vraiment devenu adulte, principalement parce qu'on a beaucoup travaillé à son acoustique. En mode confort, on peut même dire que l'amortissement est conciliant, bien que l'ensemble reste évidemment assez raide, vu le potentiel de performances qu'abrite le long capot.

Basculez tous les paramètres en mode Race, et vous verrez que la GT-R n'a rien perdu de sa cavalerie sauvage. Une fois passés les 3.000 tours, la voiture pousse si fort vers l'horizon que le grondement profond du V6 et les forces G qu'il produit semblent irréelles. Dans le cas de cette voiture, le fait que la boîte ne dispose que de 6 rapports au lieu de 7 ou 8 est même un atout. Car au-moins, on sait qu'on risque son permis dès la 3ème et qu'une fois la 4ème engagée, le perdre n'est plus qu'une question de temps. A moins bien sûr d'être sur une Autobahn allemande, où la 5ème régale de son élasticité et est capable de franchir, de loin, la barre des 250 km/h. La 6ème n'est en principe nécessaire que pour passer les 300 à l'heure, ce que la GT-R fait les doigts dans le nez.

Et il nous reste à parler de l'incroyable agilité dont ce monstre de 1.800 kg fait preuve sur les petites routes. Là aussi, le modèle 2017 progresse. Et en résumé, nous dirons ceci: la nouvelle GT-R est peut-être un peu moins brute de décoffrage, mais elle est plus compétente que jamais.