Test: Opel Antara – Le précurseur du véhicule mutli-usage

Après les premiers essais réalisés aux alentours d’Athènes, nous pouvons nous faire une idée du classement par rapport aux concurrents.

En 2003, l’Opel Antara GTC avait fait sensation au salon de l’automobile de Francfort avec ses roues immenses, son petit arrière, son toit aux lignes très inclinées et ses portes papillon. Aujourd’hui, les véhicules Antara de série que nous avons testés (moteur diesel 2 litres et essence V6 3,2 litres) roulent sur des roues de 18’’ et des pneus de dimensions 235/55. L’arrière est certes encore craquant, cependant la ligne du toit est celle d’un break. Et les voitures ont désormais cinq portes normales. Après la déception, le réconfort

C’était la première désillusion. La deuxième vient en montant dans la voiture : les appuis-tête sont trop courts. Mais nous pouvons cependant ajuster rapidement le siège et le volant. Enfin, les éléments de commande de la console centrale sont bien accessibles.

Un peu de finition chromée ici, quelques baguettes de bois là et une touche d’aluminium confèrent un caractère raffiné à l’habitacle garni de cuir. Trois buses de ventilation rondes soulignent les adieux faits par Opel en matière d’esthétique de l’habitacle aux lignes sévères d’une Astra ou d’une Vectra : maintenant, c’est plus confortable.

Traction intégrale automatique

Il s’agit normalement des roues avant puisque l’Antara est une voiture à traction avant. Cependant, dès que le système électronique de la transmission remarque un glissement de l’essieu avant, il enclenche l’essieu arrière par l’intermédiaire d’un différentiel électrohydraulique. Ensuite, la voiture peut alors fournir jusqu’à 50% de sa force sur route.

La devise est alors monter et démarrer. Pas besoin de procéder à des réglages énervants ou d’actionner des commutateurs déroutants : la traction intégrale est là lorsque j’en ai besoin. Par conséquent, pas de doute, l’Antara procure davantage de plaisir lors de la conduite sur des pistes caillouteuses, des champs vallonnés et autres terrains bien praticables que tout autre test de dynamique. Quant à la garde au sol de 20 centimètres, dimension classique dans cette catégorie, elle contribue aussi aux sensations.

Grandes distances

Sur l’autoroute, le robuste véhicule Allemand séduit par sa conduite confortable. On pourrait déjà la prouver sur des terrains accidentés, mais sur les longs trajets, la voiture avale les kilomètres de route nationale à grande vitesse tout en faisant agréablement peu vibrer la carrosserie. La direction est certes indirecte mais elle assure tout de même une bonne adhérence sur route.

Dans les virages serrés, la voiture propose tout ce dont on a besoin pour se déplacer rapidement. Le moteur brille toutefois par une performance déséquilibrée. Le turbo ne commence qu’à vraiment chauffer à partir de 2 000 tours. Et pas un demi-tour plus tôt. Car en dessous de ce régime, il ne se passe rien. En effet, si l’on accélère dans une montée à la sortie d’un lacet en première, il faut faire monter le moteur à 4 000 tours pour pouvoir enfin passer la deuxième et conserver le couple nécessaire pour continuer à accélérer. D’un autre côté, cela vaut la peine de mentionner que l’effet turbo du moteur 4 cylindres de 2,0 litres paraît agréablement petit.

Motorisations alternatives

Si le punch du diesel ne vous suffit pas, vous pouvez opter pour le moteur V6 qui propose tout de même 227 chevaux. Néanmoins, ils sont accouplés à une boîte automatique 5 rapports un peu démodée. Elle agit comme un convertisseur de couple et détruit même la puissance du moteur en mode manuel.

C’est dommage parce que le moteur de l’Antara peut

vraiment propulser lorsque les régimes dépassent 3 000 tours. Opel indique une vitesse maximale de 200 km/h. A cette vitesse, le moteur paraît vigoureux mais pas envahissant. En bref, un véritable V6.

Quant aux consommations, voilà ce que l’on sait : nous sommes restés bien loin des valeurs européennes comprises entre 7,5 et 11,6 litres (2.0 cdti et 3.2 V6 en moyenne). Cela tient d’une part au cycle européen bien éloigné de la pratique et d’autre part, à notre mode de conduite également bien différente de la pratique habituelle.

Résumé

Une rude lutte se joue actuellement sur le segment du VUS compact et elle ne va s’arrêter maintenant : les trois constructeurs français ont jeté leur dévolu sur ce marché, tout comme Ford et Volkswagen. On y rencontre aussi les lanceurs de tendances Toyota (RAV4) et Land Rover (Freelander). Vu sous cet angle, il est étonnant qu’Opel ne pose pas de marques propres plus nettes avec l’Antara en matière d’esthétique ou de dynamique de conduite.

D’un autre côté, l’Antara remplit parfaitement ses fonctions de compagnon de loisirs et de véhicule familial. La traction intégrale est là lorsque l’on a besoin d’elle et elle amènera la plupart des propriétaires d’Antara bien plus loin que ce qu’ils croient. L’habitacle propose un espace correct à tous les sièges, il est très maniable et le coffre est adapté à la catégorie avec une capacité variant de 370 à 1 420 litres.

Côté bourse, Opel met à disposition un moteur de base à 4 cylindres de 2,4 litres (essence) et 140 chevaux (à partir de 26 850 euros). La part du lion en matière de ventes reviendra certainement au modèle diesel à 150 chevaux (premier prix 30 765 euros dans la version 2.0 cdti « Edition »), tandis que les acheteurs seront sûrement moins nombreux à pouvoir s’offrir une Antara simple à 37 000 euros (3.2 V6 « Cosmo »). La liste des options est elle aussi agréablement courte.