Depuis mars 2017, Opel a divorcé du géant américain et vit une belle lune de miel avec le groupe français PSA. Leur premier enfant commun, la Corsa, se présente assez bien. Mais arrivée à la moitié de sa vie, une des filles du couple séparé, l'Astra, va devoir porter sur ses épaules une dernière vexation, imposée légalement par l'odieux divorcé américain.

Façon Insignia

Mais commençons par ce que la brave Astra reçoit de sa maman allemande pour sa mi-carrière. D'abord un nouveau visage, dont les différences principales sont la calandre, le bouclier avant et le capot, ce qui donne à la compacte un air de famille plus prononcé avec l'Insignia. Au passage, les ingénieurs ont installé des volets mobiles derrière ce visage, ce qui améliore l'aérodynamisme, donc les consos et les émissions, pour une baisse moyenne de 21% sur la gamme.

Il y a ensuite un peu plus de technologie. Et rappelons qu'en la matière, l'Astra était déjà au top de son segment, avec par exemple les phares IntelliLux, capables de garder les feux de route sans éblouir les autres usagers, comme ne le font encore que les premiums allemandes. On citera aussi de nouvelles caméras digitales à l'avant et à l'arrière, le système multimédia à la connectivité encore étendue, et la recharge smartphone par induction.

Enfin, Opel a aussi pris soin d'optimiser la direction et le châssis. Ce dernier mise sur un peu plus de confort, le constructeur propose donc maintenant un châssis sport en option. Au final, rien de tout cela ne change tout le bien que nous pensions de cette génération de l'Astra. On retrouve au volant ce train avant précis et relativement communicatif, le train arrière un peu joueur, et un agrément de conduite de bon niveau. Tout cela serait donc parfait si papa n'était pas venu molester l'enfant, histoire de laisser un dernier – mauvais – souvenir de lui.

Régression mécanique

C'est là que ça part un peu en cacahuète. Tout le catalogue moteur change, et ne compte maintenant plus que des 3 cylindres turbo. Il y a un essence 1.2 de 110, 130 ou 145 ch, un 1.4 essence de 145 ch uniquement associé à une boîte auto… CVT, et un 1.5 diesel de 105 ou 122 ch, avec boîte manuelle 6 en série, ou boîte auto 9 en option. Rien de ceci ne vient donc de chez PSA. Tous ces moteurs sont nouveaux, et avaient été mis en chantier à l'époque de GM, qui les utilisera dans ses propres modèles sur certains marchés mondiaux. Et manifestement, cette "fin de contrat" prévoit que l'Astra doit elle aussi les utiliser, comme un cadeau d'adieu empoisonné de GM.

Le 1.2 est un honnête travailleur mais n'est pas aussi enthousiaste dans ses accélérations que l'était le 1.0 d'Opel, et encore moins que l'excellent 1.2 de PSA ou que le 1.6 allemand, qui disparaît lui aussi. Le 1.5 diesel a le mérite d'afficher d'honnêtes performances et des consos… de diesel, mais sa sonorité rugueuse et "claquante" nous confirme que tous les autres constructeurs (hormis BMW/Mini) ont rudement bien fait d'abandonner la piste du 3 cylindres diesel. Reste celui que nous redoutions le plus : le 1.4 à boîte CVT. Et surprise, c'est finalement le plus plaisant de tous, car cette CVT à palier simulés n'affiche en fait pas (ou très peu) les tares habituelles de ces boîtes : pas d'effet élastique en accélération, ni de bruit moteur monocorde, et des performances pratiquement à la hauteur des 145 ch annoncés. Mais en contrepartie, une conso qui pourrait être mieux maîtrisée.

Pour être clair, ce n'est pas que toutes ces mécaniques soient à jeter aux ordures, mais elles font clairement régresser l'Astra, si ce n'est peut-être en termes d'émissions de CO2 officielles. Elle ne méritait pas ces moteurs que GM réservera certainement à ses marchés les moins exigeants, comme la Russie, la Chine ou l'Amérique Latine. Merci pour ce cadeau, GM ! On espère que c'était le dernier de tes saccages que l'Europe devra supporter.

Tous ces changements s'appliquent aussi à la version break, et le nouveau prix de départ de la gamme Astra est de 20.400€.