Outre le fait que la Meriva s'allonge de 25 cm pour atteindre près de 4,3 m (ce qui profite aux passagers arrière et au coffre de 400 litres), c'est avant tout le changement radical dans le design qui frappe. Adieu petite boîte que l'on pouvait, au mieux, qualifier de "mignonne". Le nouveau Meriva se veut beaucoup plus dynamique et même, disons-le, séduisant.

Dans l'habitacle, le Meriva fait le même bond qualitatif que les dernières Opel. Matériaux bien choisis, console centrale sérieuse et bien équipée… Certains lui reprocheront une surabondance de boutons mais vous savez comment sont les gens: jamais contents!

Lego

L'atout de l'ancien Meriva était la modularité, et il reste celui du nouveau Meriva. La banquette arrière peut toujours coulisser en deux parties, latéralement et vers l'arrière pour dégager largement assez d'espaces aux jambes pour n'importe quel grand gabarit, et la procédure de rabattage de cette banquette jusqu'à une zone de chargement parfaitement plane (1.500 litres) a été simplifiée. Puis il y a les vraies nouveautés.

Tout d'abord le double rail installé entre les sièges avant, qui permet d'installer et de faire coulisser au choix un vide poche faisant également office d'accoudoir, un plateau avec porte-gobelets, ou les deux sur différents niveaux, ou rien du tout, pour que les dames puissent placer leur sac à main. Par ailleurs, ce bloc vide-poche/accoudoir peut aussi s'installer sur la partie centrale de la banquette arrière, une fois rabattue et moyennant un adaptateur. A notre avis, les designers ont beaucoup joué aux Lego. Citons encore l'apparition du FlexFix, ce système porte-vélo qui se cache dans le pare-choc.

Mais surtout, il y a ces portes à ouverture antagoniste, parfaitement sécurisées et à l'ouverture très, très vaste. Ces portes facilitent vraiment l'accès à bord des passagers arrières, et plus encore l'installation d'un enfant dans son siège (et je sais de quoi je parle).

Et on pourrait croire que ce système complique l'ouverture lorsqu'on est installé à l'intérieur, mais pas du tout. Trois crans d'ouverture ont été prévus et rien n'est plus simple que de s'extirper de la voiture.

Mécaniques

Lors du lancement en juin, les moteurs disponibles seront les 1.4 100 ch (6,1l/100, 144 g CO2), 1.4 Turbo 120 (6,1l, 143g) ou 140 ch (6,7l, 156g), 1.3 CDTi 75 ch (4,9l, 129g) et 1.7 CDTi 100 ch (6,4l, 168g). Plus tard arriveront 1.3 CDTi 95 ECOFlex et 1.7 CDTi 130 ch. Reste à dire que si le nouveau Meriva est bien plus séduisant, il a gardé une caractéristique de l'ancien: il est agréable, mais guère passionnant à conduire. Nous avons essayé les 1.4 Turbo 120 et 140 ch. Nous avons préféré le 140, bien plus alerte sans être un missile (0-100 en 10,3 secondes), à notre avis grâce à sa bonne boîte 6, contre la boîte 5 curieusement étagée du 120 ch. Du coup ce dernier se traîne un peu. Alors on pourrait espérer au moins pouvoir l'utiliser en conduite Eco, c'est-à-dire en changeant de rapport à 2.000 tours au plus tard. Mais là-encore, l'arrivée "tardive" du Turbo et l'étagement de la boîte font qu'on y renonce assez vite pour cause de lenteur rédibitoire. Cela dit, on sait que la vocation d'un Meriva n'est pas d'arracher le pavé, mais de transporter du monde. Et ça vraiment, elle le fait bien.

Prix

A ce jour, on ne connaît les prix que des modèles de base 1.4 100 ch et 1.3 CDTi 75 ch: ils sont respectivement de 15.350 et 16.450€. Considérant l'équipement de base, c'est plutôt compétitif pour un engin qui vise à la fois la clientèle de son ancien segment, et les clients qui regardent plutôt des véhicules comme le Scénic. Y a de la conquête dans l'air…