Essai : Toyota Hilux, hybride ou électrique…mais toujours invincible ? (2026)

En bref

Après plus de 27 millions d’exemplaires écoulés dans le monde, le Toyota Hilux renaît sous un nouveau jour : celui de l’embourgeoisement. Plus technologique, plus confortable, mieux fini…et aussi disponible en électrique !

Près de 70 ans de réputation mondiale et plus de 27 millions d'exemplaires vendus dans le monde, mais le Hilux ne compte pas s’arrêter là. Sa neuvième génération ose l'électrification et s'offre un habitacle radicalement modernisé.

Extérieur

Le 9e Toyota Hilux signe une rupture stylistique nette avec son prédécesseur. Il arbore une face avant entièrement redessinée, avec des phares élancés reliés par une barre centrale présentant l'inscription TOYOTA en lettres capitales. C’est pourtant le dessous qui intéresse car on y trouve une large calandre à maillage hexagonal, finie dans la teinte de la carrosserie. Une sorte de lien avec les récents autres modèles de la marque.

Taillant 5,32 m en longueur et avec un empattement de 3 085 mm, le nouveau-né reste proche du Hilux précédent, mais ses formes sont nettement plus robustes, carrées et musclées. On note l’ajout des marchepieds intégrés au bouclier arrière. Une idée bien pratique introduite chez Ford. Enfin, notons que le Hilux électrique se différencie uniquement par sa face avant dépourvue de calandre et des jantes aérodynamiques de 17 pouces.

Intérieur

C'est à l’intérieur que le bond générationnel est le plus spectaculaire. Toyota revendique la plus grande amélioration de l'histoire du modèle sur ce point, et ce n'est pas exagéré. Le tableau de bord horizontal, habillé de cuir synthétique sur le haut de gamme, se rapproche fortement du dernier Land Cruiser. On y trouve les mêmes commandes de climatisation et le même écran tactile de 12,3 pouces pour l’infodivertissement. Malheureusement, le Hilux en reprend aussi l’ergonomie brouillonne de ce système…ainsi que les assistances intempestives les plus agaçantes du secteur auto !

La console centrale fait aussi un bond dans le 21e siècle. Plus large et plus haute, elle regroupe intelligemment les commandes de la transmission, de la boîte courte ainsi que des différents modes de conduite dans leurs zones distinctes. Enfin, le Hilux s’embourgeoise un tant soit peu avec l’ajout d’un volant chauffant.

Moteur

La motorisation principale de cette nouvelle génération est reprise de l’ancien Hilux. Il s’agit du gros 4-cylindres diesel de 2,8 litres accompagné d’une hybridation légère à 48 volts. Sur papier, il offre des redémarrages plus silencieux et une récupération d’énergie aux freinages. Cependant, cette motorisation ne fait aucun miracles car la consommation officielle reste à 9,7 l/100 km. Gros avantage du Hilux : il tracte toujours 3,5 tonnes et peut accueillir jusqu’à 1 065 kg dans la benne !

Le Hilux électrique représente, lui, un saut technologique majeur : il s’agit du premier modèle de la famille à combiner un châssis échelle et une motorisation électrique. Sa motorisation comprend deux moteurs électriques – 80 kW à l'avant, 128 kW à l'arrière – pour une transmission intégrale permanente et une puissance combinée de 196 ch. La batterie de 59,2 kWh offre une autonomie ridicule de 257 km, tandis que la charge rapide culmine à 125 kW. En plus, le Hilux électrique doit faire avec une garde au sol réduite (212 mm contre 309 mm), un poids tractable réduit à 1 600 kg et une charge utile de seulement 710 kg. Plus propre…mais aussi moins compétent !

Sur la route

Bien que la fiche technique de la version électrique ne donne pas l’eau à la bouche, le Hilux électrique reste, avant tout, un Hilux. Notre essai l’emmène dans des chemins boueux et dans les champs tracés d’ornières…sans qu’il sorte une goutte de sueur ! Qui plus est : le chant des oiseaux, le hennissement des chevaux et le craquement des cailloux sur les protections de sous-bassement ne sont pas noyés par le bruit du moteur.

Cependant, dans ces conditions d’utilisation, il ne faudra pas espérer aller bien loin. Laissons tout de même un bon point au Hilux électrique : il s’agit du modèle le plus confortable, tant au niveau de l’isolation phonique que de la suspension. Merci, le poids !

À l’antipode, le Hilux 48V se montre bien plus agricole. Son 4-cylindres chante lors des relances, sa boîte automatique 6-rapports patine sur les premiers rapports et son train arrière sautille. Il est plus confortable et silencieux que son précédent, mais pas au niveau de l’électrique. En hors-piste, le Hilux diesel semble incapable de trouver une montée rocailleuse qui l’arrêtera, un champ mouillé qui l’embourbera ou un chemin de terre qui l’ensablera. La robustesse typique du Hilux est ici agrémentée d’une facilité technologique à travers une série de modes de conduite.

Prix

Le nouveau Toyota Hilux présentant deux motorisations, il s’affiche, en toute logique, à deux niveaux de prix. La version diesel commence à partir de 51 090 € (France : N.C.) tandis que l’électrique demandera un minimum de 69 500 € (France : 69 000 €). Toyota dit viser les municipalités avec cette version à batterie, mais on doute que les caisses de l’état soient si profondes…

Verdict

Le nouveau Hilux joue sur deux tableaux : il reste fidèle à son image de baroudeur increvable avec une garde au sol élevée et un châssis renforcé tout en franchissant un cap décisif sur le plan de la modernité. L’arrivée d’une version électrique n’empiète en rien sur cette évolution, même si le diesel continue à être le choix logique…