Mais ce moteur haute technologie permet-il réellement de si grandes économies qu’on le dit? Pour en avoir le cœur net, nous avons essayé cette pionnière qu’est la Prius. Excentrique et discrète

La PriusII est à proprement parler une excentrique: le tracé distinctif du toit et le graphisme des phares sont uniques dans l’industrie automobile. La 5portes ne se démarque pourtant pas sensiblement de la masse. La génération actuelle, quoique nettement plus raffinée que son aînée et, qui plus est, aérodynamique, suscite plutôt une impression de discrétion et de conservatisme. Peut-être la Prius rencontrerait-elle un plus grand succès commercial en Europe sous l’argument d’un design culte, jeune et anti-conventionnel, allié à la technique hybride économique.

L’habitacle, en revanche, est résolument futuriste. Au centre trône un grand écran couleur, qui affiche notamment la gestion de l’énergie et une analyse détaillée de la consommation, tandis que toutes les autres informations sur la conduite apparaissent dans une forme numérique au-dessous du pare-brise. La Prius ne peut certes se targuer d’un parfum de noblesse, mais l’intérieur est plaisant, avec une combinaison de matériaux de bon goût, une finition nette et une pléthore de rangements. Bien qu’elle soit bourrée de dispositifs techniques, la Prius offre dans l’ensemble un espace satisfaisant, l’espace au niveau de la tête n’étant légèrement limité qu’à l’arrière. Malgré la batterie volumineuse logée dans le dossier arrière rabattable, la malle à bagages a une contenance de 410 à 1210litres.

Comment ça marche?

Le transpondeur s’insère dans une fente à la droite du volant. Il suffit ensuite d’une pression sur le bouton de démarrage situé juste au-dessus, et le tour est joué. Voilà pour la théorie. Le néophyte est cependant face à un problème: seuls quelques témoins clignotent et rien ne se passe. Il appuie donc une nouvelle fois… et toujours rien. Il peut répéter l’opération autant de fois qu’il le souhaite, le moteur ne démarre pas. Mais attendez? La Prius roule aussi à l’électricité, sans même l’aide du moteur essence. On n’a donc que faire d’un bruit de moteur. Le truc: lorsque l’indication «Ready» s’allume sur le tableau de bord, la voiture est prête à démarrer. Il ne reste plus qu’à positionner le petit levier de sélection de vitesse sur D, actionner l’accélérateur, et la Prius se met en marche- dans un silence presque complet, sans bruit de moteur.

Mais la balade futuriste se termine rapidement. Après quelques mètres à peine, le 4cylindres se réveille et assure la principale source d’entraînement. Tant que l’on accélère raisonnablement, le régime et le niveau sonore du moteur à combustion de 78CV restent modérés. Si toutefois l’on exige plus de puissance, le groupe 1,5litre se fait nettement entendre. Bien sûr, le moteur électrique de 68CV vole à son secours et procure un surplus de poussée perceptible, mais c’est le moteur essence qui accomplit le travail d’entraînement proprement dit. Dans un véhicule hybride, les chevaux des deux types d’entraînement ne sont d’ailleurs pas simplement additionnés. D’après les indications de Toyota, la performance synergétique des deux entraînements se situe à 113CV, ce qui est sans conteste suffisant dans toutes les conditions de circulation pour un véhicule de cette catégorie.

La puissance des deux moteurs est transmise aux roues avant par le biais d’un engrenage planétaire à réglage continu, avec lequel les opérations de couplage passent inaperçues. Une familiarisation s’impose toutefois pour l’effet élastique. Lors d’une accélération, en effet, le régime du moteur grimpe rapidement pour se stabiliser à un niveau élevé, mais la vitesse n’affiche pas une augmentation aussi immédiate que le régime. De plus, la conjonction linéaire habituelle entre un moteur de plus en plus sonore et une vitesse croissante est absente.

Économe par nature

Une telle transmission ne peut guère plaire à un amateur de sensations sportives sur la route. La Prius n’est d’ailleurs pas une bête de course. La direction à effet synthétique est indirecte et requiert occasionnellement une correction. Cette voiture au tempérament doux se conduit dans l’ensemble avec nonchalance, à l’abri de tout problème. D’autre part, son confort d’amortissement est adéquat, et grâce au système VSC de contrôle de stabilité, elle offre une sécurité active élevée.

Avec la Prius, les qualités sportives ne sont cependant pas à l’ordre du jour. La question qui nous occupe tient plutôt au potentiel d’économie de l’hybride Toyota au quotidien. Nous avons mesuré la consommation moyenne à différents niveaux de vitesse sur un parcours autoroutier conséquent. À une vitesse constante de 120km/h, la consommation d’essence s’est établie à 4,8litres. Ensuite, la voiture a consommé en moyenne 5,5litres pour 100kilomètres à 130km/h, 6,8litres à 150km/h et un peu moins de 10litres à la vitesse maximale de 180km/h. Ce sont de bons chiffres en soi pour une essence.

Économie optimale en ville

La particularité de la Prius réside dans sa capacité d’économie substantielle en ville. Les successions incessantes d’arrêts et de redémarrages et les attentes moteur tournant aux feux rouges engloutissent normalement une grande quantité d’essence. En l’occurrence, l’entraînement hybride change la donne: le moteur électrique accumule l’énergie à chaque freinage et la stocke dans la batterie. Lors de l’arrêt à un feu rouge, le moteur essence s’éteint automatiquement, et au redémarrage, l’électricité emmagasinée est réemployée pour l’accélération. Dans la pratique, cette interaction géniale se fait clairement ressentir: dans un parcours citadin prolongé, avec une batterie bien chargée, nous avons réussi à réduire la consommation d’essence à 4litres. Cette performance a toutefois nécessité un jeu d’accélération hautement réfléchi, un style de conduite préventif et un relâchement des gaz aussi précoce que possible. Les utilisateurs circulant beaucoup en ville et ne dépassant pas 120km/h sur autoroute peuvent atteindre la consommation normalisée de 4,3litres indiquée par Toyota.

À l’opposé, si l’accumulateur d’énergie est vide et que le conducteur n’est pas attentif à l’économie de carburant en ville, la barre des 7litres peut être franchie allégrement. Dans notre essai, différents conducteurs ayant différents styles de conduite ont atteint une consommation moyenne combinée de 5,7litres, ce qui représente un bon chiffre eu égard à la taille, au poids et à l’engrenage à couplage automatique. Cette sobriété s’accompagne en outre de faibles émissions de CO2. À la consommation normalisée, la Prius rejette seulement 104grammes de dioxyde de carbone au kilomètre et elle est donc une vraie championne de l’écologie.

Le diesel plus coûteux et plus gourmand

Un repère de comparaison intéressant pour la Prius pourrait être observé avec un modèle diesel d’une puissance et d’une taille similaires. À titre d’exemple, la VW Jetta 1.9 TDI répond à ces critères. VW situe à 5,9litres de diesel la consommation de sa berline de catégorie moyenne équipée de la transmission automatique DSG. Sur le terrain, il convient pour la plupart des conducteurs d’y ajouter un à deux litres. La Jetta TDI n’apporte donc pas une plus grande économie que la Prius sur le carburant. Il est vrai que la Prius, à 26000euros, coûte environ 2690euros de plus à l’achat, mais si l’on exclut les équipements, la Toyota est même plus avantageuse. De surcroît, une économie fiscale de quelque 200euros par an peut être engrangée avec une voiture hybride. Sous cet angle, la Toyota est à tous points de vue plus rentable que notre modèle de référence en diesel.

En bref

L’expérience montre sans conteste que la Prius peut être très économique. L’hybride de Toyota n’est pas réellement une affaire à l’achat, mais elle offre un potentiel d’économie considérable et un bon équipement en série. La Prius possède en outre une technique motrice qui peut séduire. Faible niveau sonore, grand confort, émissions limitées et consommation restreinte: la Prius de Toyota est surtout à la pointe en termes écologiques.