Bien sûr, la voiture n'est pas une parfaite inconnue. La Polestar 1 n'est autre que le concept ayant introduit le nouveau langage stylistique de Volvo en 2013, à laquelle on doit le XC90, la V90 et toutes les autres Volvo depuis. Mais il ne semblait pas y avoir de place dans la gamme pour ce coupé. En revanche, si on lui greffe une spectaculaire transmission hybride, et qu'on lui donne un autre nom…

Jusque-là, Polestar était le département tuning interne de Volvo, et la voici devenue marque à part entière, conjointement détenue par Volvo et par le Chinois Geely. Le développement a lieu en Suède, la production en Chine. Polestar se consacrera exclusivement aux nouveaux modes de transmission, et deviendra même une marque 100% électrique à partir de la Polestar 2. Mais ce n'est pas encore le cas pour la Polestar 1…

"Ooooh put… !"

Pour se construire une image à la hauteur des magnifiques lignes du coupé, et aussi pour justifier une facture supérieure à 150.000€, il fallait des prestations époustouflantes. Des prestations qui vous font dire "Oooooh put… !", vous voyez le genre ? Et pour y arriver, la Polestar a quelques cartes en main. Il y a par exemple le 4 cylindres essence 2.0 litres de Volvo, flanqué d'un turbo, d'un compresseur et qui, pendant 4 secondes, peut profiter d'un boost électrique de 68 ch. Rien qu'avec ça, les roues avant reçoivent jusqu'à 375 ch et 520 Nm. A l'arrière, ce sont trois packs de batteries fournissant un total de 34 kWh, et deux moteurs électriques développant ensemble 232 ch et 480 Nm qui alimentent les roues. On compte donc 600 ch et 1.000 Nm. Certes, Polestar 1 pèse du coup 2.350 kg. Ca ne l'empêche pas de tuer le 0-100 en 4,2 secondes, et de pointer à 250 km/h.

La production de 2020 est déjà sold-out

1.500 exemplaires

Les livraisons de la Polestar 1 commenceront à la fin de cette année, en nombre très limité. Il n'y aura que 1.500 exemplaires, à raison de 500 par an. Et la production de 2020 est déjà sold-out. C'est un prototype que nous avons essayé, déjà très proche de ce que sera le produit fini. Selon Polestar par exemple, le léger hululement que produit le moteur électrique sera complètement effacé sur les versions client. Bref, soit on roulera 100% électrique dans un silence total, soit en mode hybride, sur le son délicieux du 2.0 essence.

4 à 5 l/100 km

Nous commençons en mode électrique, situation dans laquelle la Polestar 1 est une stricte propulsion. Selon les normes WLTP, elle peut parcourir ainsi jusqu'à 125 km, mais 110 km semblent plus réalistes dans la vraie vie. Jusqu'à 100 km/h, elle s'inscrit parfaitement dans le flot de circulation. Au-delà, le mode hybride détermine la meilleure combinaison électricité/essence. En pratique, cela se traduit par une moyenne de 4 à 5 l/100 km, même sans se montrer particulièrement délicat avec la pédale de droite.

Châssis des Dieux

La Polestar 1 a été développée par un Dieu du châssis, Joakim Rydholm, qui réalise ici un bel exploit. Pour une voiture de 2,3 tonnes, la Polestar est incroyablement dynamique. "On le doit en partie à l'électronique. Nous avons créé une répartition vectorielle du couple électrique entre les roues arrière, ce qui donne de petites différences. Et grâce à ça, nous pouvons repousser le nez de la voiture vers l'intérieur du virage quand elle atteint les limites. C'est très sympa !"

Par ailleurs, Rydholm a aussi fait le choix de suspensions très classiques mais très efficaces, à amortisseurs réglables Öhlins. Voilà pourquoi la Polestar 1 donne une telle impression de légèreté, et pourquoi elle suit imperturbablement sa trajectoire, même sur une route un peu cabossée. La voiture est aussi efficace que fun. Enfin, on n'a pas à s'inquiéter de l'autonomie électrique. Une recharge via une prise triphasée demande 2,7 à 5,6 heures, et les batteries n'occupent que 125 litres du volume du coffre. Finalement, ça et le prix sont les seuls défauts de la Polestar 1.