La voiture électrique coûte très cher, et en en plus handicapée par son autonomie limitée. Vous direz qu'une hybride plug-in n'est pas donnée non plus, mais elle est préservée dudit handicap par un moteur classique, essence ou diesel, qui permet de rouler aussi loin qu'on en a envie.

390 ch!

En fait, une plug-in hybride vous offre beaucoup de voiture pour votre argent, alors que la voiture 100% électrique est encore à ce jour une sorte de "moins de voiture pour plus cher". Pour la précédente génération de la V60 hybride plug-in, la D6, Volvo avait retenu le moteur diesel. Dans la nouvelle, plus question de mazout. Volvo propose deux versions du modèle, qui jouent la carte du luxe et de la puissance. Bref, rouler éco est encore une affaire de conducteur aisé. La Volvo V60 T6 340 ch coûte en effet 55.050€, tandis que la T8 390 ch fait passer la note à 57.850€. Soulignons tout de même que c'est 10.000€ de moins que pour une Mercedes E300de, dont vous avez récemment lu l'essai ici.

Nous étions donc impatients de voir comment la Volvo tiendrait la comparaison avec la Mercedes. Ce qu'elle fait au final de façon plutôt impressionnante. Notamment parce qu'en choisissant un moteur essence, le constructeur place sa V60 T8 hybride rechargeable sur le terrain du confort. Dans la plupart des cas, on n'entend ni ne sent le moteur essence travailler, et le ronronnement qu'on perçoit lorsqu'on accélère en force vient principalement du système audio.

Impressionnante de vélocité

Si vous écrasez la pédale de droite, vous pouvez espérer une réponse réellement saisissante. Ce qu'on ressent à l'accélération est à la hauteur de la promesse faite par le 0-100 annoncé en 4,9 secondes. Et avec une vitesse de pointe de 250 km/h, la Suédoise n'a rien à craindre de n'importe quelle prémium allemande.

La capacité des batteries lithium-ion est relativement limitée : 10,4 kWh. Volvo dit qu'on peut en tirer 48 km mais pleinement chargées, elles ne livreront en fait que 40 km. Et en pratique, on peut en fait s'estimer heureux d'atteindre 30 km d'autonomie. Cela dit, la voiture ne demande pas la moindre adaptation. Même en mode électrique, elle reste bien assez véloce. De plus, elle se recharge assez vite. L'opération demande 7 heures sur une simple prise domestique, et seulement 3 sur une Wallbox 16 ampères. Dans la vraie vie, il est donc envisageable de la recharger deux fois dans une seule journée, ce qui augmente sensiblement la portée électrique effective. Ainsi pour les petits déplacements, on peut utiliser la V60 T8 comme une voiture strictement électrique.

Système intelligent

Durant les plus longs parcours en revanche, le moteur essence vient évidemment en renfort. Et là, l'intelligence du système Volvo nous a bluffés. Sur autoroute par exemple, il essaiera encore d'utiliser les batteries autant que possible. Et lorsqu'on suit un itinéraire programmé dans la navigation, le système en utilise les données pour déterminer où la transmission électrique sera la plus judicieuse. Sur un trajet de 400 km, durant lequel nous n'avons pas pu recharger, nous avons atteint une moyenne à peine supérieure à 7 l/100 km. Lors d'un autre parcours de 100 km, nous avons relevé 5,1 l/100 km, ce qui a aussi été la moyenne totale de notre semaine d'essai. Avec la plug-in hybride diesel, dans des conditions similaires, notre moyenne avait été de 3,9 l/100. Elle se débrouille donc pas mal du tout, cette nouvelle V60 !

Par ailleurs, la Volvo ne s'illustre pas qu'en dominant la Mercedes sur le plan des tarifs, mais aussi sur celui des aspects pratiques. Alors que la Mercedes présente un coffre défiguré par les batteries, qui y forment une bosse handicapante, la Volvo cache ses batteries dans le tunnel central. Certes, le passager qui devra s'installer au milieu de la banquette sera plutôt gêné. Mais le coffre, lui, reste inchangé, avec un volume allant de 529 à 1.441 litres.

Fiscalité

La Volvo V60 hybride plug-in est donc chère, mais c'est une excellente voiture. Ceux qui ne voudront se l'offrir que pour des raisons fiscales devront cependant se méfier. Car en fonction du niveau d'équipement et de la dimension des roues, les émissions de CO2 homologuées en WLTP varient entre 48 et 57 g/km. En clair, elle est à la fois des deux côté du seuil de déductibilité, qui sera de 50 g/km en 2020. Toutes les T6 et T8 ne seront donc pas égales devant la loi. A bon entendeur…