Essai : Xpeng L03, de premium à bon marcher (2026)

En bref

Dans l’univers Xpeng, tout a longtemps tourné autour de la performance et du prestige. Voilà qu’arrive le L03, un modèle d’Xpeng qui, pour la première fois, ne demande pas de vendre un rein. En Chine, ce modèle est commercialisé sous la marque Mona, sous-label « budget » que le groupe a créé pour séduire les acheteurs sensibles aux prix. Ici, il porte le badge principal, mais le repositionnement est réel. La question est de savoir si le fond tient le coup.

Dans son pays d’origine, le L03 est un modèle de la marque Mona, dédié au marché d’entrée de gamme. En Europe, Xpeng joue la carte de l’unification : même badge, même réseau, mais un positionnement tarifaire inédit pour la marque. Il mesure 4,65 mètres — douze centimètres de moins qu’un G6 — ce qui lui donne malgré tout un gabarit correct, à quelques centimètres des BYD Atto3 et Skoda Elroq. Entrée de gamme, peut-être, mais le L03 ne joue pas dans la cour des petits.

Extérieur

De face, la filiation avec les autres Xpeng n’est pas évidente. Les optiques en T rappellent davantage la Scandinavie que la Chine, tandis que la barre LED arrière flanquée de fausses sorties d’air semble tout droit sortie du rayon Porsche Macan. Une citation par-ci, un hommage par-là, le L03 ne manque pas d’inspiration, même si elle vient rarement du même endroit. Ce n’est pas déplaisant, mais ce n’est pas non plus ce qu’on appelle une signature forte.

Son profil SUV-Coupé joue cependant en sa faveur sur la route : la silhouette est dynamique, l’ensemble cohérent. Et malgré son positionnement accessible, la finition extérieure ne trahit aucun compromis visible. Pas de plastiques qui font sonner creux, pas de joints approximatifs. À ce prix, c’est une bonne surprise.

Intérieur

À bord, les premières impressions sont franchement meilleures que ce qu’on pouvait anticiper. Rien ne grince, rien ne craque, et les matériaux utilisés sur le tableau de bord comme les contre-portes se situent clairement au-dessus de la moyenne pour le prix. Xpeng a soigné ses finitions et ça se sent dès que l’on referme la porte.

Revers de la médaille : Xpeng pousse trop loin le curseur du tout-tactile. Les commandes physiques sont rares, ce qui oblige à passer par les menus pour des tâches du quotidien. Certes, ce reproche est devenu banal de nos jours, mais il n’en est pas moins agaçant pour autant. À noter aussi : la navigation tourne désormais sur Google Maps en natif, ce qui compense un peu ces lacunes ergonomiques.

Côté habitabilité, en revanche, le L03 fait honneur à ses origines chinoises. L’espace aux jambes à l’arrière est franchement généreux, au point de faire rougir plus d’une berline de segment supérieur. Le plancher est plat, trois adultes y tiennent sans se battre. Cela étant, cette place au rang 2 arrive au détriment du coffre, qui n’offre que 367 litres. Disons-le : c’est ridicule pour un SUV de plus de 4,5 m ! Un frunk de 89 litres (44 litres sur la version AWD) compense, mais seulement en partie.

Moteur

Le Xpeng L03 électrique se décline en trois niveaux : Standard Range (222 ch, 58,3 kWh, 445 km), Long Range (249 ch, 71,2 kWh, 520 km) et AWD Performance (431 ch, 71,2 kWh, 440 km). Cette dernière version passera de 0 à 100 km/h en seulement 4,5 secondes. Cependant, le L03 réserve une surprise supplémentaire : la version PowerX, équipée d’un moteur essence de 1,5 litre, en guise de prolongateur d’autonomie, associé à une batterie de 37,25 kWh. Bilan théorique combiné : 1 017 kilomètres sur un plein. Oui, vous avez bien lu.

Dépourvu de l’architecture 800 V de ses grands frères, le L03 reste néanmoins performant en matière de recharge. La Standard Range accepte jusqu’à 193 kW, les Long Range et Performance jusqu’à 236 kW — de quoi passer de 10 à 80 % en une vingtaine de minutes. Lors de notre passage sur une borne rapide, le compteur a même affiché un pic à 210 kW. Pour une électrique d’entrée de gamme, c’est difficile à critiquer.

Sur la route

Notre essai se déroule au volant de la version Performance. Première surprise : ce SUV ne cherche pas à en découdre. L’amortissement est confortable, la direction précise sans être incisive et le L03 aborde les virages avec un sérieux prévisible, mais pas avec fougue. Les 431 ch montrent le bout de leurs museaux à la demande, mais le tempérament naturel reste celui d’un SUV GT tranquille. « Performance » est visiblement un titre purement honorifique…

Voilà pourquoi on recommande sans hésitation les versions propulsion. Moins lourdes d’une centaine de kilos, sans le moteur avant, avec un plus grand frunk, elles devraient frôler les 520 km d’autonomie annoncés. Notre L03 Performance d’essai s’en est déjà bien tirée avec 15,4 kWh/100 km de consommation moyenne — dans des conditions idéales et majoritairement sur routes secondaires, précisons-le. Reste encore à savoir comment il se comportera sur l’autoroute en hiver…

Prix

On vous l’a dit : le L03 vient se loger au bas de la gamme Xpeng. Au propre, comme au figuré, d’ailleurs. La version Standard Range démarre à 34 990 €, tandis que la Long Range avec sa plus grande batterie demande 37 990 €. Au sommet de la gamme, le L03 Performance s’affiche à un minimum de à 40 990 € (France : uniquement en Ultra, 46 990 €).

Malgré le prix, l’équipement de série est généreux : régulateur de vitesse adaptatif, pompe à chaleur, sièges avant chauffants et ventilés sont tous inclus d’office — des éléments souvent facturés en option. Le L03 n’est peut-être pas le SUV électrique le moins cher du marché, mais son rapport prix/équipement est sérieusement difficile à contester.

Verdict

Il ne sera ni champion de la recharge ultrarapide ni roi du tarif plancher, mais le Xpeng L03 possède quelque chose que beaucoup de ses rivaux et de ses frères n’ont pas : une cohérence. Autonomie sérieuse, consommation contenue, qualité de fabrication au-dessus de la catégorie et liste d’équipements complète. À moins de 35 000 €, trouver un rival qui coche autant de cases relève du défi…