Tout amateur de cabriolet le sait : ce ne sont pas les journées les plus chaudes qui sont les plus agréables pour rouler sous le soleil. Et qu’importe si le fond de l’air est frais : vitre relevées et coupe-vent en place, les occupants avant de cette Audi A3 Cabriolet sont parfaitement protégés des courants d’air et de la bise, ne laissant plus d’excuse pour ne pas tomber le haut au moindre rayon de soleil.

Inchangée, ou presque.

Restylée en même temps que les autres carrosseries, l’Audi A3 cabriolet se rapproche visuellement de la dernière A4. Que ce soit par le décrochage dans la base des phares avant, les nouveaux boucliers plus échancrés ou les feux arrière plus effilés, tout est fait pour que le lien de parenté soit plus qu’évident. L’habitacle évolue encore plus discrètement, et reste la référence incontestée du segment en termes de qualité de fabrication et d’assemblage. Sa plus grande nouveauté est en fait l’arrivée du Virtual Cockpit, déjà présent sur le TT, qui remplace les traditionnels cadrans face au conducteur par un large écran TFT personnalisable. Très pratique pour utiliser la navigation (via Google Maps) en affichage grand angle notamment. Une option qu’il est malheureusement indispensable d’associer à la navigation GPS Plus et au pavé tactile MMI, ce qui en porte le prix à quelque 3.333€.

Le coffre dispose d’une contenance de 320 litres plutôt généreuse capote en place, d’autant qu’elle peut être étendue en rabattant les dossiers arrière. Le volume est en revanche nettement plus torturé une fois la capote repliée, mais conserve toutefois une hauteur suffisante pour glisser des bagages au format «cabine».

Sonore mais économe

C’est avec le plus petit moteur diesel que l’A3 Cabriolet nous a été confiée. Un 1.6 TDI de 110 chevaux qui se fait toujours aussi sonore, à fortiori lorsqu’on roule cheveux au vent. Même fermé, opter pour la capote à insonorisation renforcée est conseillé, d’autant qu’elle atténue également les bruits aérodynamiques. Le moteur se montre volontaire en regard de ses valeurs limitées et des 1.420 kilos à emmener. Son défaut majeur reste le néant absolu dont il souffre en dessous des 1.500tr/min, régime auquel les 250Nm viennent pousser de manière continue jusqu’à 3.000tr/min.

Ce n’est donc pas dans les performances qu’il faudra chercher le plaisir, mais dans le confort procuré par l’excellent châssis, assorti sur notre voiture d’essai au Drive Select (permettant de choisir entre les modes Comfort, Efficiency et Sport… dont on ne saisit pas bien l’intérêt sur cette configuration) monté de série dès la finition Sport. Et puis surtout, la consommation reste parfaitement contenue, grâce notamment à la boîte à six rapports bien étagée : 5,6l/100km lors de notre essai.