Sur ce coup-là, on se dit que BMW a été audacieux. Car, même si en ces temps difficiles pour le moteur thermique, l’électromobilité est plébiscitée de partout, BMW proposait déjà avec sa i3 un produit très cohérent qui faisait en plus figure de référence côté plaisir et dynamisme de conduite en tout électrique. Une petite citadine de tout juste 4 mètres de long, avançant une autonomie de 200 km réels, accessible dès 38.800 €, ce qui reste un sacré investissement.

Avant de se rendre à sa présentation, on s’était donc dit que l’i3s offrirait sûrement de meilleures performances mais avant tout une plus grande autonomie, ceci restant l’éternel problématique d’un véhicule électrique. Et bien en fait, non… La BMW i3s, c’est que du sport et du dynamisme en plus !

Boost et kit sport en bonus

Ainsi, voici la recette : côté moteur, le logiciel électronique a été optimisé afin d’y trouver 10 kW ainsi que 20 Nm de plus par rapport à l’i3. Résultat, la déclinaison sportive revendique 135kW (184ch) et 270 Nm contre 125kW (170ch) et 250 Nm pour l’i3. Côté châssis et pneumatiques, BMW a également bien bossé : l’i3s est 10 mm plus basse, 40 mm plus large et ses gommes sont plus imposantes (20’’). Il ne faut pas être ingénieur pour comprendre que ces réglages ne peuvent qu’offrir une tenue de route encore meilleure à la citadine électrique munichoise !

Oubliez les pavés !

Mais dans les petites rues de Lisbonne, parfois pavées, là où nous l’avons testée, cela entrave aussi forcément le confort. Il est loin d’être exécrable mais c’est sûr, on sent que nous sommes dans une sportive ! Ce qui n’est pas toujours agréable pour un véhicule quand même destiné à la ville… Par contre, dès que la surface routière ressemble davantage à un billard qu’à un gruyère, la BMW i3s se montre fabuleuse. Le calibrage de sa direction est un vrai régal et grâce à sa récupération d’énergie dès qu’on ne touche plus aux gaz – pas de gaz dans ce cas-ci mais comprenez la pédale d’accélération – le freinage n’est même pas nécessaire.

Mais là où l’i3s se montre encore plus incroyable, c’est surtout dans les longues courbes rapides. Elle seule hérite d’un mode Sport permettant de tirer la quintessence de ses batteries. Mais poussée à la limite, on ressent parfois que le moteur électrique ne veut pas délivrer son plein potentiel lorsque le volant prend trop d’angle. Autrement dit, l’i3s évite tant que possible de provoquer du sous-virage, peut-être un peu trop à notre goût… A moins de couper le DSC (Dynamic Stability Control) ! Rendez-vous donc sur piste fermée.  

Digne représentante de la Formule E

Confiée à un pilote professionnel à l’attaque d’un gymkhana, nous voilà rassurés, l’i3s se montre généreuse en sensations. Nous avons pu prendre place aux côtés d’Antonio Felix Da Costa, pilote de Formule E (le championnat de F1 électrique) et ça envoie ! Le comportement sympa de propulsion tout en contrôle (pas de drift, donc) démontre que l’i3s, toute électrique qu’elle soit, mérite l’hélice bleue sur son capot ! Mais c’est aussi son défaut : alors que ce modèle, à la base, a clairement été pensé pour la ville (même si l’i3s gagne 10 km/h en pointe par rapport à l’i3, ce qui monte sa V-Max à 160 km/h), elle est peut-être trop typée pour des circuits urbains. Ce qui fait d’elle une représentante idéale de la Formule E !

Et ce, pour 3.650 € de plus que l’i3, portant son tarif à 42.450 € de base et 47.000 € avec range extender. La bonne nouvelle est que globalement, même si on en aurait voulu plus, l’autonomie réelle reste identique à celle de l’i3, selon la façon de conduire, c’est-à-dire plus de 200 km. La recharge la plus rapide (BMW Wallbox, triphasé) prend 2h45 tandis que la plus longue demande 11h sur une prise domestique.