Parallèlement aux "pré-essais" du CX-30 (la présentation officielle à la presse aura lieu en septembre prochain), nous avons aussi pu prendre le volant d'une Mazda3 équipée du fameux moteur Skyactiv-X, qui fera lui aussi ses débuts officiels à la rentrée, et dont le principe de fonctionnement est absolument inédit dans l'industrie automobile. Petit rappel.

Mariage de l'essence et du diesel

En gros, le Skyactiv-X est un moteur essence, auquel sont appliqués certains principes de fonctionnement du diesel. Les ingénieurs ont fait en sorte de générer dans les cylindres une compression sensiblement plus forte que dans un moteur essence classique. Cette compression est synonyme de très haute température dans la chambre de combustion, ce qui autorise l'utilisation d'un mélange plus riche en air et plus pauvre en essence. Contrairement à ce qui se produit dans un moteur diesel, ce mélange n'explose pas par le simple effet de la compression, mais l'étincelle nécessaire pour enflammer le mélange est extrêmement faible. Et au final, on obtient un moteur essence qui, en théorie, consomme aussi peu de carburant, ou presque, qu'un diesel, avec bien sûr les faibles émissions à l'avenant.

En vrai…

Maintenant, les chiffres : le Skyactiv-X est un moteur 4 cylindres essence atmosphérique, de 2.0 litres de cylindrée. Il revendique 180 ch à 6.000 t/min, et 224 Nm à 3.000 t/min. Sous le capot de la Mazda3, tout cela donne une homologation à 4,4 l/100 km et 100 gCO2/km, pour la version Hatchback posée sur des jantes 16''. Sur papier, le rapport entre puissance et conso est en effet très impressionnant pour une compacte essence. Et ajoutons que ce seront là les chiffres pris en compte pour la fiscalité, ce qui est une bonne nouvelle.

Sur la route, notre bilan est plus mitigé. Si vous relisez notre premier essai de la Mazda3 (ou celui du CX-30), vous verrez que nous ressentons une certaine frustration : les Mazda sont des voitures terriblement engageantes à conduire, dotées de châssis au potentiel dynamique énorme, potentiel qu'aucun moteur proposé ne parvient à sublimer comme il se doit. Nous espérions donc que les 180 ch du Skyactiv-X corrigeraient le tir. Ils le font, en partie. Le fait est qu'à l'aire du moteur turbo, tellement généreux en prestations dès les régimes inférieurs ou intermédiaires, un moteur qui respire naturellement n'est réjouissant que lorsqu'il envoie au-moins 500 ch. Bref, si le Skyactiv-X se révèle en effet quand on conduit "à l'ancienne", en allant le chercher dans la partie supérieure du compte-tours, jamais il n'épate réellement. Bref, sur le plan du plaisir pur, le Skyactiv-X n'est toujours pas au niveau de ce que le châssis de la 3, nous en sommes convaincus, est capable de faire.

Cela dit, la raison d'être du moteur est la réduction de la conso. Et là, il est encore difficile de nous prononcer. Lors de l'essai, nous avons divisé le parcours entre une partie de conduite très agressive, et une partie de conduite "en bon père de famille". Sur un itinéraire très vallonné, donc pas idéal pour la conso, nous avons relevé une moyenne de 6,7 l/100 km. C'est pas mal, mais ça reste loin des 4,4 l annoncés, et pas sûr qu'une Golf à moteur TSI, par exemple, aurait fait moins bien. Voilà pourquoi nous hésitons encore à confirmer le caractère révolutionnaire du 2.0 Skyactiv-X. D'autant que nous avons noté d'étranges à-coups dans certaines situations, comme si le moteur n'avait pas encore vraiment terminé sa mise au point.

En clair, avant de vous dire de vous précipiter en concession pour vous offrir un moteur d'un genre totalement inédit, nous attendrons de l'essayer à nouveau, dans des conditions plus familières qui nous donneront de vrais éléments de comparaison. Mon Dieu, ce suspense est intenable…