Les deux modèles ne sont livrés qu'avec la boîte robotisée double-embrayage PDK, avec transmission intégrale et, pour la première fois, avec 4 roues directionnelles. Pour la plus véloce Turbo S, il faudra compter juste un peu moins de 200.000€… La 911 Turbo est un cas à part, ça c'est sûr. Avec 520 ch voire 560 dans le cas de la Turbo S, on est dans la grosse mécanique.

Pour vous donner un exemple: la Turbo pointe à 100 km/h seulement 3,1 secondes après le départ. Y a de quoi avoir la chair de poule… Ceci est la première voiture de production dans laquelle la fonction Launch Control (incontournable, ça va de soi) est capable de provoquer de la tachycardie encore, et encore, et encore, car Porsche a fait les choses avec beaucoup de sérieux: on peut utiliser ce jouet sans compter, et sans que la transmission soit bonne pour une solide révision après une journée de plaisir. Rares sont les concurrentes qui peuvent en dire autant.

Sur la route, la Turbo est toujours incroyablement rapide, mais jamais brutale. En fait, l'arrivée assez linéaire de la puissance permet de la comparer à une 911 atmosphérique. La différence réside plutôt du côté de couple qui, quel que soit le rapport et quel que soit le régime moteur, vous donnera toujours une grosse poussée dans le dos. Car si la technologie turbo aide évidemment Porsche à contrôler les émissions de CO2 (227 g/km ici), elle offre surtout à la Turbo 660 Nm, 700 pour la Turbo S. Tout cela en plus de tirer 200 ch supplémentaires du Flat Six 3.8.

Et puis il y a le son, débat éternel auprès de puristes. Croyez-nous, il n'y a rien à redire aux vocalises de la 911 Turbo. Le gargouillement sourd à bas régime ne laisse planer aucun doute sur le caractère de la machine et tout là-haut, vers la zone rouge, le son devient métallique et strident, typique d'un Flat Six digne de ce nom. Et n'oublions pas le grognement de la postcombustion émis lorsqu'on lâche les gaz. Où est donc le problème? Et bien disons que la technologie turbo est difficile à concilier avec l'échappement actif (à valves mobiles) qu'on connaît dans les versions atmosphériques.

Tout est actif!

La Turbo, on la reconnaît tout de suite: ses ailes sont plus larges, ses prises d'air plus voraces, elle a des ouïes dans les passages de roue et un spoiler arrière piloté électroniquement. Par ailleurs si la carrosserie est plus large, c'est pour recevoir les voies avant et arrière, elles aussi élargies. Les jantes sont des 20'' et offrent donc aux énormes disques de frein tout l'espace dont ils ont besoin. Inutile de vous préciser que ces derniers sont à la hauteur de la tâche qui leur est confiée… Même après quelques tours sur circuit, ils ne montrent aucun signe de fatigue.

Sous les robes, la somme de technologie au travail est impressionnante. Il y a par exemple l'aérodynamique active, qui se modifie selon les besoins grâce à un spoiler avant contrôlé par des petits servomoteurs. Dès qu'on lance le moteur, ceux-ci se rétractent au maximum pour faciliter les manœuvres de parking. A basse vitesse, ils conservent cette position pour ne pas heurter les dos d'âne. Et plus le tempo monte, plus l'appui produit par les spoilers avant et arrière s'accentuent pour renforcer la stabilité. Actives aussi, les barres stabilisatrices, capables de se déconnecter ses suspensions pour rendre la voiture non seulement plus confortable, mais aussi plus efficiente. Ce système permet de maîtriser le roulis sans devoir rendre l'amortissement déraisonnablement dur. Enfin, Porsche propose aussi un pont arrière actif directionnel qui rend la conduite plus vivante encore et procure par ailleurs à la voiture un empattement (virtuellement) plus long dans les grandes courbes.

Gérable

La 911 Turbo, c'est une vitrine dans laquelle Porsche expose et propose au client tout ce que les ingénieurs font de mieux en matière de technologie. Le résultat est une voiture de sport à l'efficacité diabolique, qui fait oublier qu'elle repose toujours sur un concept de moteur sur le pont arrière vieux de 50 ans. La boîte PDK est plus rapide que jamais et reçoit son propre refroidissement à eau, qui permet de contrôler la température même lorsqu'on enchaîne les utilisations du Launch Control. Enfin les quatre roues motrices et le différentiel piloté permettent de disposer en permanence d'une quantité folle de puissance. Bref, la plus grande force de la 911 Turbo est aussi sa faiblesse. D'une part, les ingénieurs ont tout fait pour arrondir les angles et mettre sur la route l'une des meilleures machines à rouler trop vite. Mais d'autre part, toute cette technologie enlève à ce monstre surnommé jadis la "Widowmaker" (la faiseuse de veuves) un peu de son âme…

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