Il a fallu le temps, mais Porsche commercialise enfin sa limousine à « piles », digne concurrente de la fameuse Tesla Model S. Et la Taycan donne d’emblée le ton : son nom, d’origine orientale, signifierait « jeune cheval fougueux », en référence au cheval cabré qui orne le logo Porsche. Un canasson nerveux, mais silencieux…

Haute tension

Cette grande berline de près de 5 mètres de long et 2 de large est alimentée par des batteries lithium-ion d’une capacité de 93,4 kWh. Elle pèse 650 kilos et fonctionne sous 800 Volts, contre 400 pour les autres véhicules électriques du marché. Cette plus haute tension permet de réduire la taille des câbles (gain de 4 kilos dans l’auto), mais surtout de charger plus rapidement la batterie sur les nouvelles bornes ultra-rapides du réseau Ionity, comme on le verra plus loin.

Appellation non contrôlée

La Taycan est proposée en deux versions : Turbo ou Turbo S. Des appellations trompeuses, puisqu’il n’y a ici point de turbo, mais deux moteurs électriques : un devant et un derrière, l’ensemble animant donc les 4 roues. Il faut bien cela pour faire passer la cavalerie, qui est de 680 ch en pic pour la Turbo et de 761 ch pour la Turbo S. Avec un couple de respectivement 850 et 1.050 Nm ! Dans tous les cas, le moteur avant est associé à un réducteur unique et celui de derrière à une boîte à deux vitesses. La voiture évolue la plupart du temps sur le deuxième rapport, la première ne sert que pour les départs éclairs en modes Sport et Sport Plus. Les deux moteurs sont de type synchrones à aimants permanents. Ils embarquent des terres rares et coûtent donc plus chers que les blocs asynchrones (Audi e-Tron, Mercedes EQC ou le moteur avant des Tesla Model S et X). Mais parce qu'ils sont plus réactifs et chauffent moins, ils sont mieux adaptés à une conduite sportive.

Cocon digital

L’habitacle est tapissé d’écrans. On en trouve un devant le volant et deux sur la console centrale. En option, une dalle digitale peut s’ajouter devant le passager, lui permettant notamment de programmer la navigation. L’ensemble est moderne, mais plus complexe à appréhender que l’unique écran géant d’une Tesla Model S. A l’arrière, on a le choix entre deux sièges individuels ou une banquette trois places. L’espace aux jambes est généreux, mais ceux qui mesurent plus de 1,85 mètre auront la tête dans le plafond. La Taycan se fend de deux coffres (un devant et un derrière), qui ne peuvent toutefois rivaliser avec la soute d’une Tesla Model S.

En route…

Turbo ou Turbo S, ça dépote sévère dans les deux cas ! De quoi retourner les estomacs et envoyer notre cerveau sur la banquette arrière à chaque accélération. Grâce à la transmission intégrale, la motricité est sans faille, et la Taycan s’arme aussi de roues arrière directrices, voire de barres antiroulis actives. La direction offre le rendu net et précis de celle des autres Porsche : on ressent le train avant dans le bout des doigts. Le centre de gravité très bas réduit le roulis à néant et la voiture accepte aussi les changements d’appui violents, ne laissant jamais deviner qu’elle pèse 2,3 tonnes. Et la suspension pneumatique pilotée offre un très bon confort. Seul le toucher de la pédale de frein peut être déconcertant, à cause de la fonction de régénération d’énergie. On ajoutera que cette Taycan peut aussi totalement faire sauter ses bretelles électroniques, pour mieux danser sur les revêtements glissants…

Autonomie et temps de charge

Au terme de notre essai, alternant conduite douce et rapide, nous avons relevé une consommation moyenne de 25 kWh/100 km. Vu la capacité utile de 83,5 kWh de la batterie, cela donne une autonomie réelle de 335 km. Une Tesla fait certes un peu mieux, mais la pile de la Porsche peut se charger plus vite : sur les bornes adéquates (réseau Ionity), elle peut avaler une puissance de charge allant jusqu’à 270 kW (contre 150 max pour la concurrence actuelle). De quoi recharger les accus à 80% en 22 minutes chrono ! Mais le réseau Ionity est encore peu développé et il faudra donc souvent se contenter d’une recharge rapide classique en courant continu à 50 kW sur les aires d’autoroute. Sur une prise domestique ordinaire, la recharge complète prend… 40 heures! La plupart des clients s’offriront donc une Wallbox, puisque en courant alternatif, la batterie accepte une puissance maximale de 11 kW et se recharge en 9 heures).

Le verdict

La Taycan était très attendue et ne déçoit pas. Porsche s’est converti à l’électrique en restant fidèle à son esprit sportif : alors que Tesla se vante de pouvoir nous prendre le volant des mains (Auto Pilot), la Taycan nous fait ressentir la route dans le creux des doigts. Bien sûr, elle chante moins bien que ses sœurs, mais le son artificiel généré est toutefois assez sympa. On attend aussi d’ici la fin de l’année une version « dégonflée » de la Taycan (batterie plus petite, puissance moindre), qui permettra d’abaisser légèrement un tarif actuellement indécent. Et fin 2020 arrivera le Cross Turismo électrique (entre break et SUV), pour croquer cette fois le Model X de chez Tesla...