Audi E-Tron GT : avec les remerciements de Stuttgart

Si vous regardez attentivement les photos, vous le verrez tout de suite : cette Audi E-Tron GT est un coupé 4-portes avec une ligne de toit fortement inclinée, et dans le langage Audi, il s'agit en fait d'une E-Tron Sportback. Cependant, ce nom est bien sûr déjà réservé au SUV E-Tron avec sa ligne de toit fuyante. Audi a donc décidé d'utiliser le nom "GT", qui, comme par hasard, reflète ce que ce nouveau modèle électrique est censé représenter.

Le nom illustre également la différence avec la Porsche Taycan, qui est basée sur la même plateforme J1. Il s'agit à son tour d'une version fortement modifiée de la plateforme MSB de la Panamera et de la Bentley Continental GT. Alors Porsche commercialise la Taycan comme une voiture de sport électrique, Audi veut présenter cette E-Tron GT comme une berline de grand tourisme plus confortable.

La cour des grands

Avec ses 4,99 m de long, l'E-Tron GT joue dans la cour des grands et, accessoirement, elle est environ 3 cm de plus que la Taycan. De profil, les liens familiaux sont clairs mais à l'avant et à l'arrière, Audi fait sa propre affaire. La calandre Singleframe a sa propre interprétation et, dans cette électrique, elle sert évidemment de protection aux radars et aux capteurs des systèmes d'aide à la conduite.

À l'arrière, les feux sont reliés par une bande de LED, comme c'est la mode aujourd'hui, et jouent leur propre pièce de théâtre à l'ouverture et à la fermeture. Un petit spoiler de coffre actif assure un guidage ou un meilleur appui à des vitesses plus élevées. Avec un coefficient de percée dans l'air de 0,24, cette Audi est manifestement une voiture aérodynamique.

À 2,90 m, l'empattement de cette E-Tron GT est identique à celui de la Taycan. Malheureusement, cela ne se traduit pas par une grande habitabilité intérieure. À l'avant, l'espace ne manque pas ; à l'arrière, les passagers auront plus de mal à placer confortablement leur tête et leurs pieds. Le coffre n'est pas aussi grand qu'on pourrait le croire : 405 litres, et si vous choisissez la version RS - également disponible - il ne restera que 366 litres.

Surprenant et familier

Aussi futuriste soit l'extérieur, l'intérieur est étonnamment familier. Audi a conçu le tableau de bord différemment ici et là, mais l'écran tactile du système d'infodivertissement est immédiatement familier à toute autre Audi moderne, tout comme le Virtual Cockpit et l'affichage tête haute – il faudra bien sûr payer un supplément pour l'obtenir. La climatisation est commandée par des boutons classiques, et non par l'écran tactile quelque peu maladroit des grands modèles d'Audi.

Contrairement à la Taycan, l'Audi E-Tron GT ne possède qu'une seule batterie de 93 kWh, dont 84 kWh sont effectivement utilisés. Dans l'E-Tron GT Quattro, elle lui confère une autonomie de 487 kilomètres et dans la RS E-Tron GT elle offre 472 km. La Quattro dispose également de deux moteurs électriques, qui développent une puissance totale de 476 ch, bien qu'avec le launch control, cette puissance soit temporairement de 530 ch. La RS reçoit un moteur électrique plus puissant à l'arrière (qui, ici comme dans la Quattro, est couplé à une boîte de vitesses à deux rapports) et développe 598 ch (646 ch en overboost).

Ce que l'E-Tron GT partage avec la Taycan, en revanche, c'est sa structure électrique à 800 volts. Cela signifie qu'elle peut être rechargée rapidement jusqu'à 270 kW, même si vous devrez généralement utiliser le chargeur embarqué de 11 kW. Un chargeur embarqué de 22 kW en option sera disponible sous peu. Il faudra d'ailleurs brancher l'E-Tron GT au secteur un peu plus tôt que ce qu'Audi prévoit. La faute à son poids à vide de plus de 2 tonnes qui fait grimper la consommation moyenne autour de 23 à 24 kWh/100 km.

Plus de confort

À bord de la Quattro, que nous avons brièvement essayée, il devient rapidement évident qu'Audi visait des réglages différents de ceux de Porsche. L'accélération de 0 à 100 km/h (en 4,1 secondes) est convaincante, mais - heureusement ? - sans la sensation de montagnes russes que l'on a dans la Taycan. La suspension pneumatique adaptative à trois chambres (de série sur la RS, en option sur la Quattro) vient également de Stuttgart, mais dans cette E-Tron GT, elle est réglée de manière plus confortable.

L'Audi est cependant dépourvue du système antiroulis actif, ce qui la rend un peu moins vive et plus souple en courbe. Cela étant, grâce au centre de gravité bas, ce manque ne nous a pas dérangés. C'est une autre histoire pour la bande-son digitale. Audi a développé ce système spécialement pour l'E-Tron GT et il est de série sur la RS, mais en option sur la Quattro. Et en ce qui nous concerne : elle est totalement superflue.

Conclusion

Cela ne change rien au fait qu'Audi a atteint son objectif avec l'E-Tron GT : commercialiser une voiture de grand tourisme électrique. Une nouvelle GT qui, avec un prix de départ de 102 900 euros (Quattro) et 143 200 euros (RS), est également de 7 000 à 15 000 euros moins chère que la Porsche Taycan. Bien que la facture pour l'inévitable Tesla Model S soit encore largement inférieure sans oublier le fait que l'autonomie reste supérieure à celle de cette Audi E-Tron GT.