Citroën C5 X : d'une pierre trois coups (2022)

Depuis bien des années, le segment des grandes berlines – ou, en langage codé automobile : le segment D – ne réussit pas fort aux marques françaises. Citroën essaye tant bien que mal de retrouver la gloire des années 60 et de sa DS, mais en vain. Surtout que DS est désormais une marque à part entière. Que faire alors ? Et pourquoi pas mettre tous ses œufs dans le même panier ?

Mélange des genres

C'est sûr, la nouvelle C5 X n'est pas une berline. Ce n'est pas non plus un break, ni même un break de chasse et c'est encore moins un SUV/Crossover. Qu'est-elle donc ? D'après la marque, c'est "la parfaite incarnation de la philosophie Citroën". Euh, ok. Vu le cafouillage des modèles que la marque a réussi à nous sortir au fil des années, on ne sait pas trop à quoi s'en tenir.

Tâchons donc de comprendre. Les berlines conventionnelles ne marchent pas. Inutile donc de partir sur cette voie. Pourtant, les breaks non plus. Mais ce qui marche, c'est les crossovers. Les grand ponces de la marque ont dû se dire : "les gars, faisons d'une pierre trois coups. Créons une auto improbable, qui rassemble les trois genres histoire d'économiser sur les différentes carrosseries. En plus, si c'est étrange, on aura qu'à dire que c'est la philosophie Citroën !"

Anti-passe-partout

Certes, on fabule, mais on ne doit pas être loin de la vérité. Il suffit de regarder le style de cette nouvelle auto. Large de 2 m, haute de 1,5 m et longue de 4,8 m, la C5 X en impose. C'est la même mélodie pour ses traits. Inspirée du récent concept-car CXperience, elle reprend la face avant plate à la signature lumineuse semblant sortir de la calandre, le double bosselage du capot ainsi que les grandes jantes aidées par le montage de pneus dit "tall & narrow" (hauts et étroits). À l'arrière, par contre, c'est la cacophonie. On y trouve un hayon arrondi à la vitre inclinée et doté, de surcroit, de deux spoilers. Le second est d'ailleurs tellement imposant qu'il pourrait servir de table de piquenique.

Dans l'habitacle, on retrouve le fin mélange du familier et du nouveau auquel le groupe Stellantis (maison mère de Citroën) nous a habitué sur ses derniers produits. Ainsi, la console centrale habillée de plastique noir présente le petit sélecteur de vitesse, une foulée de rangements et, juste au-dessus, de véritables commandes physiques pour la climatisation. Hourra ! Pour le reste, on découvre une planche de bord ressemblant à celle de la C4, mais dont la finition est un cran au dessus. C'est pareil pour l'infodivertissement qui passe via un écran tactile taillant jusqu'à 12 pouces. Dans la logique Citroën, le confort prône. Cela se traduit par des sièges moelleux, des plastiques moussés un peu partout et une bonne habitabilité aux places arrière grâce à l'empattement de 2,7 m. Le coffre ne s'en sort pas mal non plus avec 545 litres (485 l sur hybride). Il semblerait que le mélange des genres fonctionne…

Gamme serrée

Vous avez bien lu ci-haut : la C5 X est disponible en version hybride. Après tout, quel modèle lancé en 2022 ne l'est pas ? Bref, on le connaît bien cet ensemble puisqu'il est repris des autres modèles reposant sur la plateforme EMP2 du groupe. Il fait donc fonctionner à l'unisson un 4-cylindres essence de 1,6 litre et un moteur électrique de 82 Kw via une boîte automatique à 8 rapports. Il en sort ainsi 225 ch et 360 Nm de couple. Assez pour faire passer à la grande berline/break/crossover la barre des 100 km/h en 7,8 secondes et de, plus important encore, réduire ses émissions de CO2 à 29 g/km et garder sa conso à 1,3 l/100 km (WLTP). Ces bons chiffres résultent bien évidemment de l'autonomie électrique de 54 km fournie par la batterie de 12,24 kWh.

Le reste de la gamme est constitué de deux blocs essence. L'un utilisant trois cylindres (1,2 litre) et l'autre quatre (1,6 litre) afin de fournir respectivement 130 et 180 ch. Sur l'hybride comme sur l'essence, la traction et la boîte auto font office de généralité.

##Vous avez dit confort ? Dès les premiers tours de roue au volant de notre modèle d'essai hybride, une chose est claire : les Français connaissent le confort. Bercés dans les sièges moelleux, nos premiers kilomètres à l'électricité dans la banlieue de Barcelone se font dans un calme plat. En sus, les suspensions semblent absorber tout ce que l'urbanisme espagnol lui jette sous les pneus. En augmentant la cadence, on découvre que le mode Confort de l'amortissement adaptatif (une nouveauté de série sur l'hybride) est parfois un peu trop laxiste dans le contrôle des mouvements de caisse.

Qu'à cela ne tienne, même en mode sport, le confort donne le ton. Grâce à ses dimensions de berline, la C5 X ne s'en sort d'ailleurs pas mal une fois que le tarmac se tord. Là où son grand frère SUV peut paraître pataud, la berline/break ne tangue que légèrement en courbe, tandis que son train avant reste accrocheur et sa direction légère. Cela étant, il reste évident que la nouvelle Citroën sera bien plus à son aise à 130 km/h sur un tarmac lisse en direction du Sud, plutôt que sur une spéciale de rallye.

Conclusion

Facturée à 33 320 € (France : 32 900 €) en entrée de gamme et 44 070 € pour l'hybride rechargeable (France : 44 350 €), la nouvelle Citroën C5 X se place dans la partie inférieure du segment en termes de prix. Bien que sa philosophie puisse être polarisante, force est de constater que ce qu'elle fait, elle le fait bien. Elle est plus confortable que n'importe quelle berline allemande, plus habitable que la majorité des breaks et plus dynamique que les SUV. Reste à passer au-delà de son look…