Voici donc le nouveau Classe G qui, vu comme ça, n'a pas l'air si nouveau. C'est que parmi la liste des choses à ne surtout pas changer dans ce renouvellement, figurait entre-autres le look cubique et les fameux clignoteurs posés sur les ailes. Même le son un peu brut de la fermeture des portières a été volontairement conservé.

Toujours le même, mais en mieux.

Pourtant, comme nous l'avions dit dans notre news, le G est plus grand de partout, et le premier avantage est qu'il est évidemment plus spacieux. Les passagers arrière en profitent, mais celui qui y gagne le plus est le conducteur, qui peut enfin trouver une position de conduite certes assez "4x4 à l'ancienne", très verticale, mais qui peut reculer le siège autant qu'il en a besoin et n'a plus la sensation d'avoir l'épaule gauche collée à la vitre. Nous ne dirons toutefois pas qu'on se sent assis dans un fauteuil, comme dans une Range Rover par exemple. Il y a ici une plus grande impression d'authenticité, mais ça n'enlève rien au luxe qui règne à bord.

Imperturbable

Associées au tout nouveau châssis (toujours traditionnellement en échelle) et aux suspensions, amortisseurs et direction "Made in 2018", les dimensions accrues ont un autre effet très attendu. Jusque-là un peu sautillant et louvoyant sur route, le Classe G est désormais imperturbable, même à des vitesses uniquement légales en Allemagne, que les deux versions proposées au lancement (G 500 et G 63 AMG) atteignent sans la moindre difficulté. Oui, le G 500 est toujours un peu ondulant en virages (la version AMG beaucoup moins) mais loin d'être un défaut, ça participe à cette impression d'authenticité. Et on peut aussi voir cela comme un rappel que ceci n'est pas une berline sportive, qu'il ne faut donc pas trop titiller les lois de la physique.

Pur et dur

Modernisé sur route, le Classe G reste une très traditionnelle machine à passer partout. Premièrement, sa garde au sol a également été augmentée, atteignant maintenant 27 cm, en permanence puisque les amortisseurs sont réglables en dureté, pas en hauteur. Ensuite, il dispose d'une boîte courte que l'on peut enclencher ou désengager en roulant. Enfin, le G conserve ses trois (!) blocages de différentiels. Le plus beau, c'est que tout cela est purement "mécanique". Dans le G, il n'y a pas de sélecteur de type de terrain comme chez Land Rover. Pas non plus de contrôle de descente. Tout est dans les mains du conducteur qui décide, selon ce qu'il a sous les roues, s'il a besoin des rapports courts et combien de différentiels il doit verrouiller. Et pour avoir gravi et descendu au volant des pentes à 60%, nous pouvons vous certifier que ça marche du tonnerre. Ce que vous verrez sur la vidéo, c'est du sans trucage: nous l'avons fait.

Technologie

De la technologie? Oui, il y en a. Mais elle prend surtout la forme du système multimédia de dernière génération et du double écran large. Il y a aussi la caméra 360° qui nous a bien aidés à savoir où nous mettions les roues dans la portion off

Classe G ou McLaren?

Que vous dire du comportement si ce n'est ce qui est dit plus haut? Oui: que cravacher un G comme il accepte volontiers de l'être, la tête perchée à près de 2 mètres du sol, c'est une expérience aussi intéressante que de cravacher une McLaren au ras du bitume. Surtout lorsqu'on a fait du trial hardcore dans les rochers juste avant. Quant à la version AMG, c'est juste du délire. 585 ch, 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, cela pour 2,5 tonnes et 1.966 mm de haut! C'est chaud et c'est du show! Comment ne pas tomber amoureux de cet engin si politiquement incorrect, car capable à la fois de laisser la marque de ses pneus dans n'importe quel joli paysage, et de faire exploser les radars de la police?