La Porsche 911 est, plus que toute autre sportive, une icône sur quatre roues. La première version est née en 1963 et aujourd'hui, près de 50 ans plus tard, cette GT reste une référence de sa catégorie. Il est d'ailleurs admirable que le constructeur soit resté fidèle au concept originel mais qu'à force d'évolutions constantes, la 911 est à chaque fois parfaitement dans son époque. Et cela vaut pour cette septième génération, nom de code "991", qui conserve cette silhouette reconnaissable entre mille, son moteur Boxer sur le pont arrière, mais n'a en fait plus grand-chose à voir avec ses devancières. Elle fait même le grand écart par rapport à la 997 et démontre qu'avec cette nouvelle 911, Porsche ne se laisse pas aller à la nostalgie. C'est vers l'avenir qu'on regarde.

90% nouvelle

Les techniciens de Zuffenhausen n'ont en effet pas choisi la solution facile de retoucher un peu le design de bourrer un peu plus de chevaux sous le capot. La structure de la carrosserie est neuve à 90%, est devenue considérablement plus rigide et pèse, malgré l'accroissement des dimensions, 45 kg de moins. De plus, l'empattement a grandi de 10 cm, le train avant est plus large de 5 cm, le moteur s'est légèrement déplacé vers l'avant, les suspensions arrière ont été retravaillées, une nouvelle direction électromécanique fait son apparition et la transmission a été profondément remaniée. Ensuite, la Carrera suit la tendance du downsizing avec un moteur qui descend à 3.4 litres et se voit accouplé à une boîte manuelle inédite à 7 rapports. Malgré le gain de puissance (350 ch), la 911 se veut clairement plus économique et plus propre, avec des émissions de CO2 annoncées à 198 g/km. La Carrera S par contre conserve son 3.8 litres, qui a toutefois reçus quelques mises à jour (régime maxi plus élevé, admission,...) qui lui permettent de revendiquer 400 ch. Notre voiture de test présentait une boîte double embrayage PDK 7 rapports, elle aussi remise à jour. Elle reçoit par exemple une fonction "roue libre" qui désaccouple roues et moteur lorsqu'on lâche complètement les gaz, ce qui permet de faire baisser la consommation.

Civilisée ET sportive

Sur papier, toutes ces évolutions semblent très prometteuses. Mais que donnent-elles dans la vraie vie? Et bien la première constatation est que la 911 est une GT à deux visages. Surtout la Carrera S équipé en série de l'amortissement piloté PASM, de la boîte PDK et du pack Sport Chrono Plus. Les déplacements quotidiens sont exécutés dans le plus grand confort, avec l'amortissement en mode normal et la boîte en mode automatique. Mais si on veut explorer autre chose, il suffit de chipoter avec les différents boutons de la console centrale, qui influencent les réglages des suspensions, de l'ESP et de la réponse de l'accélérateur. D'un coup d'un seul, la 911 revêt ses habits de sportive pure, qui d'après moi n'a pas grand-chose à envier à l'actuelle GT3.

Car si les performances et la vélocité de la PDK sont impressionnantes, la tenue de route et la maniabilité le sont au-moins autant. Alors qu'il fallait un mode d'emploi pour pouvoir tirer le meilleur du meilleur des précédentes générations, la "991" affiche un comportement neutre qui met tout de suite en confiance et permet de faire monter le tempo. Le nez louvoyant et le train arrière capricieux appartiennent au passé. Il faut vraiment une solide provocation pour faire décrocher le popotin de la voiture, mais il est tellement facile de garder le contrôle du pied droit et avec un peu de contre-braquage,... Amusement garantit! Soyez sûrs que cette 911 adorera les Track Days. Le seul problème est, comme souvent, le tarif: 105.390 euros. Et pour peu qu'on coche quelques options, il faudra encore compter quelques milliers d'euro de plus...