Test: VW e-Up – La Up GTI

Le diesel n'étant plus vraiment en odeur de sainteté (sans mauvais jeu de mot), à fortiori dans les micro-citadines, la Up est pour VW l'une des porte-drapeaux des énergies alternatives. Nous vous avions présenté la Up CNG il y a quelques mois, une version hybride plug-in est au programme mais voici déjà la version 100% électrique.

Haut de gamme

Tant qu'à facturer 25.250€ quand une Up essence haut de gamme en coûte la moitié, VW a eu l'élégance de ne pas se montrer chiche sur l'équipement. Toutes les e-Up reçoivent donc une finition équivalente à la High-up: planche de bord habillée couleur carrosserie, revêtements de sièges colorés, clim automatique, cruise control, GPS amovible Garmin qui fait aussi office d'ordinateur de bord et de connecteur Bluetooth pour la téléphonie et la lecture musicale en streaming… Bref, on a en main une charmante petite auto qui tente de faire oublier son prix, à peu près égal à celui des plus grandes et plus cossues Nissan Leaf ou Renault Zoé. Y parvient-elle? Presque. En tout cas tant qu'on se contente de la regarder. Et puis on se met en route.

Conduite eco-responsable

Quand votre serviteur prend en main une voiture électrique, son seul but est d'en tirer la plus grande autonomie possible en utilisant tous les trucs de la conduite éco. Outre la conduite, l'exercice passe aussi par les modes proposés par la voiture, ici des modes Eco et Eco+. Ce dernier bride les performances et transforme la climatisation en un simple ventilateur. Et tout commença donc comme d'habitude. Mode Eco+, conduite coulée, anticipation… Dans la e-Up, le mode de régénération en décélération propose quatre stades. Si on se contente de lâcher l'accélérateur, rien ne se passe: pas de frein moteur et recharge négligeable. Mais en poussant le levier de boîte vers la gauche, on augmente progressivement le frein moteur et la recharge. On peut donc tout en circulant passer du stade 0 au stade 3 et inversement, ou simplement rester au stade 3 en permanence et apprendre à doser l'accélérateur pour ralentir. Comme sur la BMW i3, mais en moins marqué.

Après quelques jours de cette conduite appliquée, il s'est avéré que 140 km (voire 150) d'autonomie totale sont parfaitement réalistes. Puis vinrent le froid et la pluie. Chauffage et clim (pour le désembuage) se sont donc avérés indispensables mais finalement, en mode Eco simple et avec le style de conduite ad hoc, on peut limiter la casse et conserver une autonomie totale supérieure à 100 km.

Vas-y cocotte!

Puis vient un de ces jours où l'on est pressé, où l'on oublie ses beaux principes, où on écrase avec un peu de rage la pédale de droite… Et là! Mazette, mais c'est qu'elle en veut, la petite! Il me restait deux jours d'essai et quelques 80 km dans les batteries. Time for fun! Le moteur électrique de la e-Up lâche 82 ch, ce qui est raisonnable, mais surtout 210 Nm. Malgré ses 1.200 kg, la e-Up est une petite bombe urbaine absolument réjouissante. Elle démarre au feu vert comme un lévrier à la poursuite du lièvre, sort des ronds-points comme une flèche…

Bien sûr du coup, chaque km parcouru en coûte deux sur l'indicateur d'autonomie et si on conduit "à fond" tout le temps, on peut s'estimer heureux d'atteindre 80 bornes avec une charge. Par contre qu'est-ce qu'on s'éclate! Toutes les voitures électriques sont particulièrement nerveuses à vitesses urbaine. Mais la e-Up se démarque et si VW avait l'idée de lui greffer un châssis plus typé sport (car avouons que celui d'origine est vite dépassé en conduite active), on verrait surgir un concept intéressant: la GTI électrique. Moi, je signe. Quoique à 25.000€, peut-être pas…