Pour tous les autres, Audi offre une alternative dans sa nouvelle A3 : le turbo-essence de 1,4 litre développant 125 CV et 200 newtons-mètres pour une consommation de 5,6 litres. Le diesel est un luxe! Aujourd’hui, les modèles à auto-allumage sont non seulement plus coûteux à l’achat et à l’entretien que les versions essence d’une même puissance, mais à la suite des spéculations pétrolières, ce carburant s’affiche également dans certaines stations à un prix supérieur à celui de l’essence. Cette tendance s’explique par l’augmentation exponentielle de la demande de diesel. On peut donc prévoir que l’essence ne tardera plus à revenir au premier plan.

L’explosion du diesel, maintenant aussi pour l’essence

Audi s’y est préparé et propose la nouvelle A3 équipée d’un économique 1.4T associé à une boîte à engagements directs à sept rapports. Le petit moteur à injection directe fournit 125 CV pour un couple maximal de 200 newtons-mètres. La poussée du turbo, dynamique et régulière, se manifeste dès 1.500 tours pour se maintenir sans difficulté jusqu’à 5.000 rotations par minute. La conduite peut ainsi témoigner d’un style sportif, tout en tenant compte d’un souci d’économie.

En combinaison avec la boîte S-Tronic (DSG), Audi annonce une consommation de 5,6 litres. Un chiffre minimaliste que ne bat que très légèrement le 1.9 TDI de 105 CV couplé à la DSG à six rapports (de la génération précédente), qui nécessite d’après Audi 5,5 litres de diesel. Le petit 1.4T, toutefois, est plus rapide, son fonctionnement est plus tranquille, et surtout, il est 340 euros moins cher. Pour obtenir ce résultat dans la pratique, il faut cependant manier la pédale de l’accélérateur avec la plus grande circonspection.

La consommation comparable des moteurs essence et diesel tient principalement à la transmission à engagements directs à sept rapports extrêmement rapide et confortable dont sont également pourvus depuis quelques mois certains modèles VW. A la vitesse conseillée sur autoroute, l’Audi A3 1.4T n’accomplit que 2.700 tours à la minute au septième rapport. Pour mettre le plus possible à profit l’effet d’économie de carburant, le septième rapport peut être enclenché à un peu moins de 50 km/h seulement, pour rouler sur un filet de gaz, de façon silencieuse et respectueuse de l’environnement.

Dans ces conditions, à quoi bon encore demander un diesel ? En termes de performances routières, le 1.4 relègue par ailleurs le TDI aux oubliettes, se rapprochant même d’un diesel de 140 CV. Le TFSI atteint son rythme de croisière après 9,3 secondes, se hissant lestement sur autoroute à 203 km/h. A titre de comparaison, le 1.9 TDI requiert 11,1 secondes avec la boîte S-Tronic pour culminer à 187 km/h.

Comme sur un coussin d’air, désormais aussi dans l’A3

La délicatesse n’a jamais été le point fort du châssis de l’A3. Aujourd’hui, le châssis de série offre néanmoins un confort routier considérable au regard des habitudes d’Audi, pour un talent dynamique préservé. L’A3 atteste d’une suspension harmonieuse même sur des jantes de 17 pouces et ne laisse rien à désirer dans quelques circonstances que ce soit. Excepté malgré tout le système d’amortissement adaptatif Magnetic Ride, qui fait son apparition depuis peu dans certains modèles de l’A3 et qui permet, d’une simple pression sur un bouton, de passer d’un mode de confort à un réglage sportif et inversement. Les différences sont alors flagrantes. A un moment, les amortisseurs absorbent même les défauts grossiers de la chaussée, et l’instant d’après, le moindre gravillon est perceptible. Le système a néanmoins un inconvénient: il n’est disponible qu’à partir de 140 CV et nécessite un supplément de 1.518,55 euros.

Le dispositif de freinage ne propose quant à lui pas d’option. Les disques avant de la 1.4T mesurent précisément 290 millimètres et procurent un arrêt fiable. Avec la boîte S-Tronic, l’écart de hauteur entre les pédales d’accélérateur et de frein requiert en revanche un délai d’acclimatation - un niveau de pédalier identique aurait été préférable.

Qui cherche trouve

IA l’intérieur, le lifting ne saute pas aux yeux des passagers, les modifications minimes du tableau de bord et des commandes n’attirant pas l’attention. L’habitacle était en effet déjà discret, élégant et fonctionnel par le passé. Dans le modèle deux portes, l’accès à l’arrière est pénible malgré le système Easy Entry, tandis qu’il est parfait dans le quatre portes, appelé Sportback. Dans les deux cas, le dégagement aux genoux et à la tête est en outre suffisant même pour les personnes de grande taille. Comme par le passé également, le coffre a une capacité de 350 litres ou 370 litres pour le Sportback.

Wing-a-Ding

A l’extérieur, l’habillage n’a pas non plus beaucoup changé. L’A3 se distingue pourtant dans le paysage, cette reconnaissance accrue étant imputable au nouvel éclairage de jour. De série, l’A3 est munie de projecteurs halogènes dans lesquels sont intégrés des feux de jour à lampes à incandescence. Moyennant un investissement de 1.028,50 euros pour les phares au xénon, des feux de jour en forme d’aile (wing) comptant chacun sept LED sont intégrés dans le phare principal. On ne s’attardera pas sur le nez plus proéminent, constitué d’une calandre Singleframe à peine redessinée et d’un capot moteur tout aussi faiblement remodelé. Les grands rétroviseurs extérieurs méritent par contre d’être mentionnés, notamment pour leur meilleure visibilité, mais aussi en ce qu’ils sont désormais garnis de clignotants LED.

A l’arrière, la quatre portes est dotée de fibres optiques de haute technologie, tandis qu’il faut se contenter sur la deux portes de lampes à incandescence traditionnelles. Une des nouveautés de l’A3 réside dans le mince bord lumineux en dessous de la lunette arrière, ainsi que dans le tablier arrière à l’allure sportive comprenant une partie centrale non peinte. De légères différences peuvent être épinglées en ce qui concerne l’échappement. Le moteur de base de 1,6 litre et 102 CV possède une tubulure de sortie, tandis que le 1.4T et le petit TDI ont deux sorties à parois minces, et toutes les autres déclinaisons des doubles sorties chromées. A propos de ces autres déclinaisons, le catalogue comprend toujours le 1.8 TFSI (160 CV), le 2.0 TFSI (200 CV), ainsi que le 3.2 V6 de 250 CV et le modèle de pointe, le S3 de 265 CV. La catégorie du diesel est représentée, en marge du 1.9, par deux TDI Common Rail, qui livrent respectivement 140 et 170 CV à partir d’une cylindrée de deux litres et se distinguent par une tranquillité de fonctionnement encore inédite dans l’A3 TDI.

Maître-achat: 1.4T Ambition

Trois gammes d’équipement continuent de se côtoyer pour l’A3: l’Attraction (base), l’Ambiente (luxe) et l’Ambition (sport). Dans cette gamme, la 1.4T Ambition peut certainement être recommandée. Sa dotation comprend notamment les jantes en aluminium de 17 pouces, les feux antibrouillard, l’ordinateur de bord et des sièges sport de première qualité à l’avant. Dans la liste des options, il convient d’ajouter la DSG à sept rapports, les rétroviseurs extérieurs chauffants, l’aide au stationnement à l’arrière (à 405 euros), l’indispensable climatisation automatique (à 1.657,70 euros), et pour terminer, le régulateur de vitesse. L’A3 1.4T Ambition est disponible à 26.080 euros.

En bref

Audi a joué sur les bons tableaux. Le châssis de l’A3 remise au goût du jour sied à la perfection au statut de la marque, tandis que l’esthétique est intemporelle, et peut-être précisément pour cette raison, pratiquement inchangée.

Le benjamin des moteurs turbo-essence est un ravissement, en particulier lorsqu’il est associé à la transmission à engagements directs à sept rapports. Il peut être à la fois extrêmement rapide et/ou extrêmement économique. Pour une consommation de carburant similaire, il coûte en outre 340 euros de moins que le 1.9 TDI léthargique et bruyant. Adieu donc TDI et bienvenue au petit TFSI !