Prise de contact: Jaguar XF – Dangereusement proche...

Le premier "poste" ayant bénéficié des investissements et qui influence le plus les bonnes impressions ressenties au volant, c'est la nouvelle plateforme: modulaire, déjà présente sous la XE puis bientôt sous le très attendu SUV F-Pace, et presqu'intégralement réalisée en aluminium. Voilà donc ce qui transforme radicalement les sensations de conduites de la XF.

-190 kg

Comme la plateforme, la carrosserie est très majoritairement composée d'alu et c'est ce qui permet à la nouvelle XF de perdre, selon les versions, jusqu'à 190 kg par rapport à sa devancière. Soyons rationnels, juste une seconde: entre sa diète et l'adoption du tout nouveau moteur diesel 4 cylindres 2.0 163 ch il y aura une XF à boîte manuelle homologuée à109 gCO2/km. Le Fleet saura apprécier. OK, la XF 2.0D n'est pas la plus "waouw" sur la route. Un peu comme la 520d de BMW, autre constructeur perçu comme sportif, dont les versions fiscales ne le sont guère. Mais la comparaison s'arrête là, car la XF de base sait tout de même se démarquer de la munichoise susnommée, ainsi que des A6 et Classe E.

Comme son nom l'indique

Car grâce au travail remarquable des ingénieurs châssis, toutes les XF, d'un bout à l'autre de la gamme, sont dotée d'un comportement plein de caractère. Sur la 2.0d, c'est surtout le train avant qui marque par sa vivacité. Aucune voiture "de base" de la catégorie n'est aussi incisive. Ce n'est pas un train avant, ce sont des griffes qui se plantent dans le sol pour donner des changements de cap aussi immédiats que ceux… d'un félin. Rien qu'avec ça, et même si le 2.0d est surtout souple et économe plutôt que généreux en prestations, l'âme sportive de Jaguar est déjà honorée.

Puis plus on monte en gamme, plus l'excellent châssis est magnifié. Le V6 essence Supercharged (340 ou 380 ch) est évidemment la cerise sur le gâteau, du moins en attendant la XF-R V8. Mais LE moteur à retenir est le V6 diesel 3.0 litres. Il libère 300 ch, et surtout un couple énorme de 700 Nm à 2.000 tours. Cette version sera elle aussi bientôt disponible avec 4 roues motrices, mais nous l'avons essayée en propulsion et… comment dire? C'est l'extase.

Le train arrière est capable de gérer ce qui lui tombe dessus, à peine demande-t-il courtoisement s'il peut faire balancer un peu l'arrière quand on remet vraiment beaucoup de sauce en sortie d'épingle. Ce qu'on lui accorde volontiers, tellement c'est bon, tellement l'ESP laisse un peu de marge au fun et tellement, si l'on désactive l'ESP, c'est facile à maîtriser grâce à un équilibre parfait, y a pas d'autre mot, de la voiture. Un train arrière qui, par ailleurs, loin d'être trop rigoureusement vissé au sol, se place admirablement au lever de pied, pour ceux qui savent ce que ça veut dire.

Quelques défauts?

Allez, quelques-uns, pour faire plaisir aux indécrottables germanistes. L'habitacle est l'un des plus glamour de la catégorie, mais la qualité perçue peut encore progresser. L'équipement de sécurité et de divertissement, très enrichi, a l'une ou l'autre lacune, comme la correction de cap automatique en cas de changement involontaire de bande. Et enfin, la Jaguar imite un peu Audi et BMW, en ce sens que l'évolution esthétique est bien timide. La voiture est certes plus courte, plus basse, son empattement est allongé donc la nouvelle XF a des proportions globalement plus athlétiques, mais en dehors de la partie arrière qui adopte le look XE, il faudra un œil de faucon pour différentier une nouvelle XF d'une ancienne. Dommage? Oui et non, car la XF demeure la voiture la plus charismatique du segment.

Bref, voilà la Jaguar dangereusement proche de ses rivales. Enfin un peu de changement sur le parking des cadres supérieurs? La XF 2.0d démarra à 40.350€, comptez 58.550€ pour une 3.0d.