Premium of niet, de Duitse merken vestigen hun aandacht de laatste tijd weer volop in het C-segment. Bij SUV’s uiteraard, die dan nog het liefst zoveel mogelijk elektrisch zijn. Denk maar aan de Volkswagen ID.4 en ID.5, de Audi Q4 E-Tron en Q4 Sportback E-Tron en de Mercedes-Benz EQA en EQB. Op die manier hopen ze populaire concurrenten als de Skoda Enyaq iV en de Volvo XC40 en C40 Recharge van antwoord te dienen.

En BMW? Dat besliste om nog even de kat uit de boom te kijken met de vorige generatie X1. Die kon je weliswaar met stekker bestellen in de vorm van de plug-inhybride xDrive25e, maar de tweede generatie X1 liet een volledig elektrische variant nog even aan zich voorbijgaan. Enter vandaag dus de derde generatie BMW X1 – U11 voor de vrienden – die niet alleen twee stekkerhybrides krijgt, maar ook een volledig elektrische variant in de vorm van de iX1. Met dank aan het FAAR-platform, de evolutie van het voorwielaangedreven UKL-platform die doorgedreven elektrificatie toelaat.

Geblokt postuur

Het moet gezegd: de frisse wind van de generatiewissel doet deze derde X1 deugd. Niet dat de vorige X1 niet aardig op het netvlies kleefde, maar deze nieuwe generatie rijdt niet onopgemerkt voorbij. Met dank aan de toegenomen afmetingen: met 4,50 meter is deze X1 niet alleen een goeie 5 centimeter langer dan zijn voorganger, hij is ook zo’n 2 centimeter breder geworden (tot 1,85 meter) en zowat 4 centimeter hoger (tot 1,64 meter). Ook de spoorbreedte nam toe, met zo’n 3 centimeter. Dat doet het beste verhopen voor het rijgedrag, maar geeft deze X1 ook een geblokt postuur.

Visueel sluit deze nieuwe generatie van de BMW X1 aan bij de andere nieuwe ‘kleine’ modellen op het voorwielaangedreven platform uit München, zoals de 2 Reeks Active Tourer. Een stevig maar niet overdreven radiatorrooster en dus een potig front, verzonken deurgrepen en vooral achteraan en in de bumpers een wat nodeloos druk lijnenspel. Maar het resultaat mag er wezen, zeker met de optionele avontuurlijke xLine-uitvoering of het M Sport-pakket. Bovendien zet het met uitgekiende luchtgeleiding een mooie luchtweerstandscoëfficiënt van 0,26 neer.

Gemengde gevoelens

Het interieur levert wat meer gemengde gevoelens op. Door de toegenomen afmetingen gaan de binnenruimte en het koffervolume erop vooruit: met de basismotoren bedraagt het 540 liter met de rugleuning van de achterbank rechtop en 1.600 liter met de rugleuning neer. Praktisch, temeer omdat die rugleuning standaard in een 40/20/40-verhouding neerklapbaar is, individueel verstelbaar en de achterbank optioneel verschuifbaar is. Bij de andere motoren is het koffervolume iets kleiner, door de plaatsing van batterijen en andere elektrificatie-ondersteuning.

Vooraan kiest deze nieuwe BMW X1 voor hetzelfde dashboardontwerp van de 2 Reeks Active Tourer. Dat ziet er netjes en gelikt uit, met een Curved Display dat een digitale instrumentencluster van 10,25 duim en een touchscreen van 10,7 duim naadloos met elkaar verbindt. Voor de rest zie je alleen ventilatiemonden op de boordplank, en zijn de meeste knoppen terug te vinden op de ‘zwevende’ middenconsole. Dat betekent dat je voor de bediening van infotainment én klimaatregeling aangewezen bent op stembediening of op het touchscreen. Jammer dus dat na Audi nu ook BMW de handige draaiknop op pensioen heeft gestuurd. De bouwkwaliteit van het geheel is weliswaar solide, de materiaalkeuze niet overal de premiumnaam waardig.

Meestal hybride

Onder de motorkap van deze nieuwe X1 zet BMW dus volop in op elektrificatie. De Beiers pakken dus niet alleen uit met een volledig elektrische iX1 (xDrive30, met twee elektromotoren van 313 pk en tot 440 kilometer WLTP-rijbereik), maar ook met twee stekkerhybrides: de xDrive25e (245 pk, 15-22 g/km CO2 en 77 tot 92 kilometer WLTP-rijbereik) en xDrive30e (326 pk, 16-23 g/km CO2 en 76 tot 88 kilometer WLTP-rijbereik). Bij de zakelijke rijders, waar deze X1 traditioneel hoge toppen scheert, zullen die aandrijvingen opnieuw het gros van de verkoop voor hun rekening nemen.

Voor het overige zijn er nog steeds klassieke benzine- en dieselmotoren. De sDrive18i is een 1.5-driecilinder van 136 pk, de sDrive20i haalt 170 pk uit dezelfde driepitter. De krachtigste benzinemotor is de xDrive23i, die een 2.0-viercilinder van 218 pk onder de motorkap plant en de vier wielen aandrijft. Aan dieselkant begint het aanbod bij de sDrive18d, met 2.0-viercilinder van 150 pk. Vierwielaandrijving is standaard bij de xDrive20d, die 163 pk uit dezelfde vierpitter puurt, en bij de xDrive23d, met 211 pk uit datzelfde blok.

Op de basisbenzine en –diesel na wordt een deeltje van het totale vermogen bij de traditionele verbrandingsmotoren geleverd door milde hybride ondersteuning met geïntegreerde elektromotor en 48-voltcircuit. Alle motoren zijn op hun beurt dan weer gekoppeld aan een Steptronic-versnellingsbak met dubbele koppeling en zeven verzetten.

Zelfverzekerd

Wij reden onze eerste testkilometers met de xDrive23i, die 204 pk en 320 Nm uit zijn viercilinder haalt, en nog eens 19 pk (14 kW) en 55 Nm uit de ingewerkte elektromotor. Die milde hybride ondersteuning werkt vooral subtiel en ondersteunt in de gewone en de Sport-modus in de eerste plaats de prestaties. Die voelen daardoor flukser aan dan ze op papier lijken: 0-100 km/u in 7,1 seconden en een topsnelheid van 233 km/u zijn meer dan prima, maar door het bijna 1,7 ton aan gewicht niet overdreven sportief.

In de Efficient-rijmodus en bij een rustigere rijstijl wordt de verbrandingsmotor sneller uitgeschakeld, en is het mogelijk om het opgegeven verbruik van 6,5 tot 7,2 l/100 km te evenaren. Deze BMW X1 toont zich in de praktijk trouwens ook eerder een comfortabele kilometervreter dan een dynamische en sportieve stuurder die het Freude am Fahren boven alles op de eerste plaats stelt. Het is een evolutie die vandaag bij wel meer BMW-modellen opvalt, al zet deze X1 wel degelijk een zelfverzekerd rijgedrag neer.

Prijzen

Aan dat alles hangt natuurlijk een flink prijskaartje. De basisprijs van de X1 die je voor de sDrive18i betaalt, lijkt naar hedendaagse normen nog best mee te vallen: 37.900 euro. Maar hoe hoger je gaat in de motorversies en uitvoeringen, des te sneller de factuur aandikt. ‘Onze’ xDrive23i kost bijvoorbeeld al 10.000 euro meer (47.900 euro), terwijl de plug-inhybrides pas bij 50.000 euro komen aankloppen. En de elektrische iX1? Die begint pas vanaf 57.950 euro. Maar goed, die prijzen zijn bij de Duitse premiumconcurrenten natuurlijk niet anders.

Conclusie

De BMW X1 maakt een flinke sprong voorwaarts qua afmetingen en qua technologie. Het resultaat is een premium-SUV die zich natuurlijk flink laat betalen, maar die volwassener aanvoelt dan ooit. Met een uitgebreid motoraanbod en dito geëlektrificeerd aanbod lijkt zijn succes op onze markt opnieuw verzekerd.