Ruim drie decennia aan evolutie of revolutie van de Golf? Wij zetten de eerste tegen de laatste Golf weg. We schrijven 1974. Het ontstaan van de Volkswagen Golf als opvolger van de Kever. Als een donderslag bij heldere hemel komt deze lancering aan bij andere autofabrikanten van massamodellen. Ondanks de pittige aanschafprijs - Duitse auto's waren toentertijd ook al prijzig - wist de Golf I, met een totaal afzetvolume van 6,8 miljoen stuks, de harten van de automobilist te stelen. Gelukkig maar, want mede dankzij de Golf kwam Volkswagen uit het slop. De meerprijs vertaalde zich echter op langere termijn wel terug dankzij de duurzame kwaliteit van Volkswagen. Het paradepaardje binnen het Golf-gamma volgde in 1976, de Diesel. Een auto die gelijkwaardige prestaties biedt als de benzine-uitvoering; een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 19 seconden en een topsnelheid van 140 km/h. Maar bovendien is de Golf Diesel economischer (verbruik 7,2/100km) en milieuvriendelijker dan de benzinevariant uit die tijd. Dit totaalpakket sprak mensen aan. Tot zover een klein stukje historie.
Argumenten Wandelen we door dertig jaar Golf, dan kunnen we niet anders concluderen dan dat Volkswagen een conservatief merk is. Het design is niet spraakmakend, maar behoudend ten opzichte van iedere voorganger. Ook de zesde generatie lijkt in grote lijnen op de Golf V, maar toch modern. Oersaai, want weinig vernieuwend, roept de een. Niet meer dan een facelift!, schreeuwt de ander. Talloze boze tongen werden losgemaakt bij de onthulling ervan. Volkswagen verdedigt haar conservatiefheid met argumenten als: Nog steeds herkenbaar als Golf; en ;Never change a winning team!. Hoewel wij de meningen van tegenstanders wel begrijpen, sluiten wij ons aan bij Volkswagen. Waarom? Mede door zijn gelijkblijvende design, maar met name door de aanhoudende typeaanduiding Golf, heeft het zich ontpopt tot een merknaam op zich. Een icoon binnen de automobielindustrie. En daardoor garantie voor hoge verkoopaantallen en dus succes. En zo zal ook de Golf VI eindigen; verkoophit. Hoe je het ook wendt of keert. Ook in de additionele handel. Zo belangrijk kan een behoudende strategie zijn. Dat ligt in het laatste geval bij bijvoorbeeld de Toyota Corolla (vanaf 2006 Auris) en Opel Kadett (vanaf 1991 Astra) wel anders. Simpelweg geniale marktbewerking van Volkswagen.
Pompverstuiverkarakter verdwenen Wij zetten de meest luxe Golf Diesel van 1976 weg tegen de krachtigste Golf-diesel van dit moment, de 2.0 liter; GLD tegen TDI. Dat de motorbenaming tussen de eerste en de laatste generatie Golf in geen velden of wegen meer op elkaar lijkt heeft te maken met die 34 jaar ontwikkeling. Starend naar het instrumentarium moet er in de Golf I gewacht worden totdat het voorgloeilampje is gedoofd. Daarna mag de sleutel worden omgedraaid en start de diesel. Meteen, ook na ruim drie decennia. Niet alleen het voorgloeien laat weten dat het een diesel betreft. Buiten de auto weerklinkt het nagelende geluid van de GLD luidruchtig in de atmosfeer. Nostalgisch, dat wel. Dan de nieuwe Golf VI. Van atmosferisch naar turbopower, een ontwikkeling die een revolutie veroorzaakte binnen de voertuigenindustrie. Maar ook die revolutie is geëvolueerd. Bijna alle Volkswagen TDI's bevatten voortaan commonrail techniek in plaats van de 'oude' pompverstuivers. Met het verdwijnen van de pompverstuiver, hebben we eveneens afscheid moeten nemen van de lekkerste motorkarakteristiek van die diesel. Zoals bijna alle autofabrikanten geeft Volkswagen haar commonrail TDI's een lineaire vermogensopbouw mee. Het 'inhakken' van de turbokracht - die zo kenmerkend was aan de pompverstuiver techniek - is helaas niet meer. Een duidelijk gemis die juist zo bepalend was voor het snelheidsgevoel. Binnenin is de commonrail amper hoorbaar. Volkswagen heeft dan ook veel geïnvesteerd in de mate van isolatie. In dit opzicht is er niets veranderd tussen deze twee generaties Golf. De Golf I stond ook bekend om zijn beperkte interieurgeluiden. De brede 18 inch wielen onder de Golf VI compenseren in negatieve zin de geluidsproductie in het interieur. Ze zijn prachtig, maar verantwoordelijk voor een hoge mate van afrolgeluiden. Wij raden een inchmaat kleiner aan die smaller zijn.
Een eigen leven De zestraps DSG-versnellingsbak in de Golf VI wisselt vloeiend van verzet. Alleen wanneer bij lage snelheden een bocht wordt ingedraaid aarzelt het af en toe. Dat zijn we niet gewend van deze normaal gesproken geweldige versnellingsbak. Een minpuntje. De dubbele koppelingautomaat in onze testauto was tevens uitgerust met een Sport-stand. De versnellingsbak schakelt dan later over en de gasreactie is een tikkeltje gretiger. Eigenlijk een overbodig optie, aangezien de motorkarakteristiek van de 140 pk sterke TDI zich niet leent voor ver doortrekken in toeren. Bovendien komt de Golf in de stand D voldoende vlot van z'n plaats. Volkswagen noteert een sprint naar 100 km/h in 9,3 seconden. De tussensprints zijn evenzo keurig, mede door het hoge koppel van 320 Nm. Handmatig schakelen kan met de flippers achter het stuurwiel. Met de pook in de D(rive) alsook in de S(port) een nutteloze handeling. In deze standen gunt Volkswagen de bestuurder slechts enkele seconden de controle over de versnellingskeuze. Daarna neemt de software van de transmissie het weer over en kiest het meteen het hoogst mogelijke verzet om zo zuinig mogelijk te rijden. De transmissie behoudt de gekozen versnelling uitsluitend in de stand +/- die een duw naar rechts van de D zit. De handgeschakelde vijfbak in de Golf I schakelt ondanks zijn scheppingsjaar van 1976 er niet minder om. Zijdezacht worden de eerste vier verzetten ingelegd. Het vijfde verzet laat zich enigszins lastig leggen. Een kwestie van gewenning.
Rijden Tractie heeft de 'VI' volop. De techniek van de Golf V is behoorlijk verfijnd en dat resulteert in een nog scherpere besturing, een onderstel dat nog beter in balans is en een verbeterde rijervaring in het algemeen. De Golf VI is lang neutraal en uiteindelijk onderstuurd. Deze eigenschappen passen goed bij het karakter van de huidige generatie Golf. Geen poespas, maar vertrouwd en veilig. Toch is het model in de loop der jaren steeds sportiever geworden. De vering is ten opzichte van de Golf V iets stugger, maar nooit oncomfortabel. Hiermee heeft Volkswagen definitief afstand gedaan van het zachtere dempingkarakter van de Golf III en Golf IV. Hetzelfde geldt voor de stevigheid van de zittingen. Evolutie komt met de tijd, nietwaar?! Tijdens het rijden in de Golf I is het nagelen inmiddels nagenoeg verdwenen, helemaal als de motor op tempratuur is. De 1.4 produceert weliswaar slechts 50 pk en 81 Nm koppel, maar het wagengewicht is evenwel beperkt met 830 kilogram. Sterke kooiconstructies of andere verzwarende veiligheidsvoorzieningen werden in die tijd nog niet toegepast in dit segment. Bij de Golf I geldt dus dat ieder peekaa 16,6 kg moet voortrekken. Wie zich uitsluitend begeeft op B- en N-wegen heeft zodoende de beschikking over voldoende vermogen. De topsnelheid bedraagt volgens de geschiedenisboeken 140 km/h. Echter boven de gestippelde lijn van 110 km/h neemt de voorwaartse versnelling behoorlijk af. Eigenlijk wil je ook niet harder in de Golf I, want het enige tussen jou de overige medeweggebruikers is enkele millimeters blik.
Naadloos Nu we het toch over het interieur hebben. Er is veel veranderd in 34 jaar Volkswagen Golf. Met name het huidige afwerkingniveau maakt indruk. In tegenstelling tot het exterieur sluiten de verschillende (dashboard)panelen naadloos op elkaar aan. Een enorm pluspunt. Op het gebied van ergonomie was Volkswagen overigens ook z'n tijd ver vooruit. Letterlijk alle bedieningsknoppen in de Golf I bevinden zich binnen handbereik. Zo dichtbij zelfs dat er bijna gesproken kan worden van stuurbediening. Ze functioneren allen naar behoren. De snelste stand van de ruitenwissermotoren laten bij een hevige regenbui echter wat te wensen over. Opties heeft de Golf I niet, alleen het broodnodige is aanwezig. Onze Golf VI in Highline-uitvoering daarentegen is helemaal 'vol'. De importeur heeft ons een testauto ter beschikking gesteld met de gehele verkrijgbare optielijst. Van adaptieve bochtverlichting tot aan Park Assist. Deze laatste werkt wonderbaarlijk. Het systeem meet zelf of de ruimte tussen de reeds geparkeerde auto's voldoende is om ertussen te staan. Na inschakeling kan het stuur losgelaten worden en parkeert het systeem de auto in de rij. In één keer, zonder steekwerk. Oh ja, remmen vergt nog wel spierkracht.
Met de tijd Kort en in vluchtig tempo blikten we hier terug op de ontwikkeling van 34 jaar Golf. Een dermate lange interval dat ieder progressief detail van de Golf VI ten opzichte van de eerste generatie niet bij naam kunnen noemen. Dat is ook niet nodig. De ervaring met beide auto's heeft ons een goed beeld gegeven wat er in ruim dertig jaar is veranderd, en de vooruitgang tot de 'VI'. En dat is veel. Revoluties zijn hier niet op z'n plaats, enorme kloven van evoluties evenmin. Volkswagen heeft de Golf gewoon met de tijd mee laten gaan, iedere generatie weer: modern, kwalitatief uitstekend gebouwd en prima rij-eigenschappen. De Volkswagen Golf VI mag dan niet vooruitstrevend zijn. Hij verdient het evenmin om als faceliftmodel door het leven te gaan. Daarvoor is de vooruitgang ten opzichte van de Golf V te groot. Een Golf wordt op waarde geschat doordat het weinig zwakheden kent. En dat verkoopt; in het verleden, het heden, en - als Volkswagen zijn 'nostalgische' strategie handhaaft - ook in de toekomst.
