De hybrides in Le Mans zijn al lang niets nieuw meer. Sinds 2012 domineren ze de debatten, in een strijd die zich toespitste tussen Toyota en Audi. Tot nu toe trok Ingolstadt steeds aan het langste eind. Voor we de verschillen tussen de drie constructeurs beginnen uit te leggen, eerst nog even dit: de organiserend Automobile Club de l’Ouest (ACO) heeft enkele aanpassingen gedaan aan het reglement dat van toepassing is op de hybrides voor de 24 Uren van Le Mans. Zo is er vanaf dit jaar geen verbod meer om het hybride systeem te gebruiken bij snelheden die lager liggen dan 120 km/u. Daarnaast mogen de auto’s gebruik maken van verschillende hybride systemen, in plaats van slechts èèn. Wat geeft dat?

Toyota TS040: +/-1000 pk

Bij Toyota hebben de ingenieurs geopteerd voor een al bij al klassieke oplossing. Met eerst en vooral een atmosferische 3.7 V8 benzinemotor met 520 pk. Die bedient de achterwielen en hij krijgt ondersteuning van twee elektrische motoren/generatoren. In tegenstelling tot zijn voorganger, de TS030, die er maar èèn had, krijgt de TS040 zowel op de achtertrein als op de voortrein een hybride steuntje. Dat ‚steuntje’ is goed voor zo’n 480 pk. Het gaat om een KERS-systeem zoals in de F1 wordt gebruikt, waarbij kinetische energie die bij het remmen vrijkomt wordt gerecupereerd. Vervolgens kan de piloot die energie aanwenden bij de acceleratie. De TS040 is het eerste vierwielaangedreven LMP1-prototype van Toyota. Het systeem kan per ronde Le Mans tot 6 megajoule (1,6 kWu) aan energie opslaan. Dat ziet er dan zo uit.

Audi R18 e-tron Quattro: +/- 800 pk

Bij Audi is zelfs de verbrandingsmotor een originele keuze, ook al bewandelt Audi deze pist al enige tijd. Het merk blijft trouw zweren aan de TDI diesel, in dit geval een naar 4.0 liter vergrote V6. Die was tot vorig jaar 3.7 liter groot. Hij drijft eveneens de achterwielen aan. Vooraan vinden we een elektrische motor/generator die remenergie kan recupereren. Alleen wordt - in tegenstelling tot Toyota - die energie niet opgeslagen in batterijen. De elektriciteit brengt een vliegwiel in beweging (net zoals bij een klassieke auto), dat vervolgens tijdens de acceleratie kan aansluiten op de voorwielen en zo zijn kracht terugstuurt. Porsche gebruikte het ook al in zijn hybride 911 racewagen.

Maar dat volstaat niet voor Audi. Dat heeft nog een tweede systeem bedacht dat aan de TDI-motor is gekoppeld. Het gaat hier om een HERS-systeem, dat hitte van de turbo recupereert en omzet in energie. Deze elektriciteit kan omgezet worden in power. Audi gebruikt die om het gat te dichten dat ontstaat voor de turbo in actie komt. Hierdoor is sneller meer vermogen beschikbaar. Audi’s systemen kunnen tot 2 megajoule (0,56 kWu) energie opslaan per ronde. Beeld daarvan vindt u hier.

Porsche 919: +/- 750 pk

Voor zijn grote terugkeer naar Le Mans, heeft Porsche enkele interessante oplossingen bedacht. Het eerste hybride systeem van de 919 is vrij klassiek: de remenergie wordt opgeslagen in batterijen, via een elektrische motor/generator-combinatie aan de voortrein. Het tweede systeem laat Porsche toe om ook elektriciteit te recupereren dankzij een generator die wordt aangedreven door de turbo van de benzinemotor. Die power gaat naar de voorwielen. Bovendien maakt Porsche ‚slechts’ gebruik van een 2.0 liter turbo benzine… in V4-configuratie. Dat ‚motortje’ is op zich wel al goed voor 500 pk, en er wordt gefluisterd dat Porsche zijn campagne kracht wil bijzetten via 2.0 viercilinders in zijn straatwagens. Porsche mag daarmee tot 4 megajoule (1,1 kWu) aan energie opslaan. De video is hier.

De klassieke weg of vooruitstrevende technologie? Wordt dit het 13de succes voor Audi - de vijfde opeenvolgende zege - of strijkt Toyota eindelijk een eerste zege op? En hoe sterk komt Porsche voor de dag in zijn eerste Le Mans op topniveau na 16 jaar afwezigheid? Alle antwoorden weten we zondagavond.