Bij ons is het minder geweten dan concurrent Toyota, maar de Japanse constructeur Honda zet al jaren in op hybridetechnologie. Kijk bijvoorbeeld maar naar de huidige Jazz. Tegen 2023 – en dat is volgend jaar al – wil Honda in Europa zijn volledige gamma geëlektrificeerd hebben. Daarmee rekenen de Japanners vooral op hybrides, want ook al moet er volgend jaar nog een elektrisch model komen, toch is het aantal EV’s bij Honda tot nu toe beperkt tot één: de Honda E.
Urban EV Concept
Laat ons eerlijk zijn: die Honda E is misschien wel de sympathiekste en koddigste auto die er op dit moment rondrijdt. De bolle koplampen en dito achterlichten, de compacte afmetingen en spiegelcameraatjes, de verzonken deurgrepen: je zou ’m zo over het dak willen aaien, zien dat hij eten genoeg heeft en het niet te koud heeft, alsof het een tamagotchi anno 1997 was.
Geen toeval en een strategische keuze, want te midden van auto’s met agressieve, scherpe lijnen en steeds bozer kijkende koplampen is de E een verschijning die alle weggebruikers milder stemt. Net geen 3,9 meter lang, en in alle richtingen knipogend naar de originele Honda Civic. Net als de Urban EV Concept, het conceptmodel uit 2017 waarop deze E gebaseerd is.
Lounge-interieur
Dat retrofuturisme introduceerde Mini zo’n 20 jaar geleden en duikt vandaag steeds vaker op bij elektrische auto’s. Kijk bijvoorbeeld maar naar de Ioniq 5. Maar de Brit en de Koreaan zijn forse auto’s, de Japanner houdt het compact. Ook in de koffer: 171 liter met de achterbank rechtop, 861 liter met de achterbank (in één stuk) neergeklapt, daar trek je niet met het hele gezin mee naar het zuiden van Frankrijk. Temeer omdat je vooraan geen frunk als opbergruimte hebt: in de motorkap zit alleen de laadklep ingewerkt.
Ook voor de passagiers is het aanbod niet veel ruimer: de deuren zwaaien dan wel breed open, de plaats op de achterbank is op Japanse leest geschoeid: met weinig plaats en een te korte zitting, ook vooraan. Wel is het interieur een van de gezelligste om vandaag in te vertoeven. Honda noemt het een ‘lounge’ en kleedt het aan met een combinatie van grijze stof, aardetinten en (imitatie)hout. En met schermen natuurlijk: van A-stijl tot A-stijl glijdt je blik achtereenvolgens naadloos over een scherm voor de zijspiegel, een instrumentenpaneel van 8,8 duim, twee infotainmentschermen van 12,3 duim en een scherm voor de andere zijspiegel.
Compact, ook de batterij
De Honda E staat op een specifiek elektrisch platform en heeft dus geen middentunnel, waardoor je vooraan over iets meer bewegingsvrijheid beschikt. Het tweespakige stuur voelt in deze omgeving verrassend groot aan, en de ergonomie van de schermen doet het ergste vrezen. Maar dat valt al bij al goed mee: door de smalle afmetingen vallen de schermen van de spiegelcamera’s min of meer in je natuurlijke gezichtsveld, zodat je maar een korte gewenningsperiode nodig hebt. En de klimaatregeling laat zich – hoera! - via klassieke knoppen bedienen.
Dat EV-platform plant de batterij centraal en laag in, en plaatst de elektromotor op de achteras. Die batterij is eigenlijk het eerste grote pijnpunt van de Honda E: ze heeft een brutocapaciteit van 35,5 kWh. De Japanners zeggen dat je niet meer nodig hebt voor dagelijkse verplaatsingen, en dat een grotere batterij alleen meer gewicht en dus meer verbruik toevoegt. De Japanse filosofie dus: de Mazda MX-30 is dezelfde overtuiging toebedeeld.
Laden en nog eens laden
Het probleem is dat het rijbereik van de Honda E daardoor beperkt is tot 222 kilometer volgens de WLTP-cyclus. In de praktijk is het afhankelijk van de omgevingstemperatuur: meestal mag je rekenen op zo’n 180 kilometer, maar wordt het kouder, dan val je terug op minder dan 150 kilometer... Tien jaar geleden was dat perfect aanvaardbaar voor een elektrische auto, vandaag is dat simpelweg te weinig. Daardoor sta je de E vaker in te pluggen dan je wil. Met de boordlader van 6,6 kW duurt dat een viertal uur, aan de snellader tank je aan 50 kW bij, en dan heb je op een half uur de batterij weer tot 80 procent volgeladen.
En dat is jammer, want de Honda rijdt in alle opzichten plezierig. De elektromotor is in zijn basisuitvoering 136 pk (100 kW) en 315 Nm sterk – de Advance is 154 pk (113 kW) sterk – en de E sprint naar 100 km/u in 9 seconden. In de praktijk schiet je vooral door de initiële enthousiaste golf van koppel vooruit, en slalom je door de compacte afmetingen overal gezwind door. De draaicirkel is met 8,6 meter bovendien bijzonder handig en concurreert met die andere wendbaarheidskampioen, de Renault Twingo. Bovendien is de E comfortabel door zijn relatief beperkte gewicht – al is 1,5 ton voor een compacte stadsauto nog steeds veel – en rijdt hij stabiel en enthousiast door zijn achterwielaandrijving.
Prijzen
Maar dan duikt het andere grote pijnpunt van de Honda E op: de prijs. De basisversie van deze Japanner vraagt 35.330 euro, de Advance zit al aan 38.630 euro. Niet dat je resoluut voor die laatste hoeft te gaan: de basisversie komt al met alle schermen – op een digitale centrale achteruitkijkspiegel na, maar die is vermoeiend voor je ogen – connectiviteit, zetelverwarming, rijhulp, panoramadak, one-pedal drive enzovoort.
Het pijnlijke is dat je voor dat budget elektrische concurrenten vindt die uitpakken met hetzelfde retrofuturisme, maar die groter zijn én verder geraken op een volle lading. Om je een idee te geven: de elektrische Fiat 500 is in zijn absolute basisversie bijna 10.000 euro(!) minder duur, en zelfs de Mini Electric is minder duur. En de Britten hebben nochtans niet de reputatie van prijsbrekers te zijn.
Conclusie
De Honda E is een aangename en vriendelijke aanwezigheid op onze wegen, die elke voorbijganger weet in te pakken met zijn unieke en sympathieke stijl. Ook binnenin trekt hij die lijn door, met een van de gezelligste interieurs die er momenteel op de markt zijn. Maar met zijn beperkte rijbereik en zijn te hoge aankoopfactuur prijst de Honda E zichzelf uit de markt. Doodzonde.
