Test: Mercedes CLC 350 – Oud versus nieuw

Zoals al in de ‘presentatie’ beschreven, is er op het eerste gezicht aardig wat aan de Mercedes CLC veranderd. De voorkant straalt in de actuele glans van de C-klasse met Avantgarde-pakket en ook de achtersteven lijkt geheel vernieuwd.

Op het tweede gezicht

Vanaf de zijkant bekeken valt echter de in vergelijking met de C-klasse vlakkere snuit op, die maar niet voor 100 procent in het totaalbeeld wil passen. Tussen de A- en de C-stijl is, behalve nieuwe spiegels, helemaal niets veranderd. Daarvoor lijken de brede achterlampen in vergelijking met de voorganger nu duidelijk volwassener. De nieuwe look aan de achterkant werd bereikt door een eenvoudig metalen paneel over de oude spoiler te schuiven. Wie nauwkeuriger kijkt, herkent nog de grafische tekening van de oude achterlampen.

Topmotor

Aangezien de CLC sportief moet zijn, kozen wij met de 350 de sterkste motor. De V6 is naast de C 230 de enige zescilinder voor de CLC. De eigenlijk aanbevelenswaardige, 231 pk sterke 280 staat niet ter beschikking. De 350-er is een oude bekende en bewijst vanaf de C-klasse omhoog in bijna elk actueel Mercedes-model zijn diensten; de G-klasse en de GL uitgezonderd. Het indirect inspuitende aggregaat wordt overigens steeds vaker afgelost door de 350 CGI. Deze motor brengt 20 pk meer op en verbruikt minder. In de C-klasse gaat deze aflossing waarschijnlijk nog dit jaar plaatsvinden. Bij de CLC is het maar de vraag of de CGI er überhaupt gaat komen. Want aan het motorenprogramma is in vergelijking met de oude sportcoupé bijna niets veranderd. Zo bleven bijvoorbeeld de dieselmotoren onaangetast, die bij de berline en de break wel verbeterd werden.

Maar terug naar de 350. Deze levert 272 pk en 350 Newtonmeter – die staan turboachtig paraat tussen 2400 en 5000 toeren – en drijven de rond 1,6 ton zware Benz doeltreffend aan. Volgens de fabriek moet de auto vanuit stilstand in 6,3 seconden de 100-km/h-grens bereiken. Wij haalden het in 6,7 seconden, omdat de standaard geleverde zesversnellingsbak een streep door het al te snelle schakelmanoeuvres zet. Een collega schreef treffend in het werkboekje: "flutversnellingsbak". Zo hard hoeft het nu ook weer niet te worden gesteld. Toch luidt ons duidelijke advies: neem de automaat. Deze heeft zeven versnellingen, schakelt uiterst soepel en past perfect bij het luxueuze en looprustige karakter van de V6-motor.

Als Vmax staat de elektronisch geremde 250 km/h op de teller. Die bereikt de CLC, mede dankzij zijn gestroomlijnde ontwerp, die Mercedes met een CW-waarde van 0,30 becijferd, moeiteloos. Een goede waarde, die bovendien het brandstofverbruik positief beïnvloed. Gemiddeld verbruikten wij 11,4 liter benzine, op de meetronde waren het 10,4 liter. Maar in het stadsverkeer kunnen per 100 kilometer zo maar 16 liter de zes cilinderpotten indruppelen.

Oude techniek nieuw verpakt

Het testexemplaar rustten de Stuttgarter uit met het standaardonderstel. Dit houdt in: comfortgericht schroefveersysteem, voor drievoudige wieldrageras, de zogenaamde ‘Dreilenkerachse’, achter een multilink-as. Het veergedrag is dik in orde met de 17-inch-wielen en 225’er-banden. Opvallend bij hoge snelheden op de snelweg is echter de slingerneiging, die in combinatie met de gevoelloze besturing (geen directe besturing) geen stabiele wegligging biedt.

Precies op dit punt valt de echte leeftijd van de CLC op. Hij laat zich niet zo behendig om de hoek leggen als de nieuwe C-klasse. Het chassis werd nu eenmaal overgenomen van de acht jaar geleden geïntroduceerde sportcoupé. Wie meer waarde hecht aan dynamische rijeigenschappen, zou daarom het sportchassis moeten combineren met 18-inch-banden. Het comfort blijft ook dan nog acceptabel en de sportieve attributen komen dan beter uit de verf.

Als standaardrem vertrouwt Mercedes bij de 3,5-liter-modellen op 330 millimeter grote, vaste zadelinstallaties aan de vooras. Deze zijn ongeperforeerd en vertragen de coupé in exact 37 meter van 100 km/h naar tempo nul. Deactiveren van de ESP is bij Mercedes niet mogelijk, dreigend wegzwenken van de achterkant wordt in de kiem gesmoord. Bovendien grijpt de elektronische beschermengel vroeg in en remt de CLC al bij een iets te snel genomen bocht, zodra hij maar iets over de vooras lijkt te gaan schuiven.

Marginale veranderingen binnenin

Een nieuw stuur, nieuwe stoelen en hier en daar een beetje make-up, dat was het voor wat betreft het interieur. De nadrukkelijker omlijnde stoelen zijn nu weliswaar beter dan de oude, maar voor lange afstanden nog steeds niet ideaal. Lange mensen zouden af moeten zien van het mooie Webasto-panoramaschuifdak. Zelfs in de laagste zitpositie stoot je voortdurend je hoofd aan de greep of het dak. Op de tweezitsachterbank geldt hetzelfde verhaal. Maar beenruimte is er wel genoeg. Ondanks ‘easy entry’ en brede deuren is achter instappen lastig. Het zicht naar achteren is door het smalle achterraam zeer beperkt. De achterklep zelf is weer wel heel groot. De ver openklappende achterklep maakt het transport van volumineuze voorwerpen mogelijk, ook al past er bij niet omgeklapte achterbank slechts 310 liter bagage in het liefst 4,45 meter lange voertuig.

Wat extra’s betreft hebben ze in Stuttgart niet gespaard. De potente Zwaab staat vanaf 38.478 euro in de prijslijst. Maar de optielijst is ellenlang. De eigenlijke onmisbare extra’s hebben wij hier op een rijtje gezet: velours voetmatten voor 99,22 euro zouden standaard aanwezig moeten zijn; vanwege de onoverzichtelijkheid graag de Parktronic voor 851,60 euro, en om redenen van behaaglijkheid de stoelverwarming voor 382,60 euro. Voor meer haptisch comfort het leren stuur en de leren versnellingspook voor 240,67 euro. Bijna dringend noodzakelijk is de automaat voor bijna 2.345 euro en de handsfree-installatie plus radio-cd voor 1487,09 euro.

Dat wordt dan samen meer dan 43.000 euro. Een flinke prijs voor een eigenlijk oude auto, waarvan de productie inmiddels zelfs naar Brazilië is verhuisd. Je moet de CLC echter ten goede houden, dat afwerking en materiaalselectie kloppen, evenals het imago.

Conclusie

De CLC 350 is een goede en chique auto. Alleen was de sportcoupé ook al goed en veel bijgeleerd heeft de CLC niet. Zo biedt hij bijvoorbeeld niet de performance van de nieuwe C-klasse. Te perfect is de C-klasse en teveel sportcoupé is zichtbaar onder het elegante plaatstalen pak van de CLC.

De 350 is een luxemotor die niemand nodig heeft. Ons advies aan Mercedes-vrienden luidt dan ook de C 280. Deze limousine is uitgerust met de nieuwste techniek, ziet er evenwichtiger uit, is praktischer en heeft dezelfde basisprijs als de CLC 350. En laten we eerlijk zijn: 231 pk uit drie liter cilinderinhoud zijn meer dan voldoende.