Test: Audi RS 5, paradox van de vier ringen (2026)

In het kort

Audi transformeert zijn RS 5 in een waar sportmonster dankzij een flinke dosis elektrificatie. Nu als plug-in hybride levert hij 639 pk, terwijl een actief differentieel wonderen verricht op de achteras.

Van A4 naar A5, het geldt voor alle modellen. Inderdaad, de middelgrote sedan en stationwagen van Audi dragen voortaan het cijfer 5, de sportieve versie heet dus logischerwijs RS 5. Toch is het niet de naam die indruk maakt, maar vooral de prestaties...

Exterieur

Al jaren cultiveren de RS-modellen van Audi een gespierde, maar toch ingetogen stijl. De nieuwe RS 5 breekt niet met deze traditie: hij intensifieert hem. Royaal uitpuilende verbredingen, imposante voor- en achterbumpers, extra grote uitlaatpijpen en velgen die elke centimeter van de wielkasten vullen: de RS-behandeling wordt zonder terughoudendheid toegepast. Het onderscheid met de standaard A5 valt meteen op bij de eerste blik, vooral bij de wielkastvullers.

Een specifiek badge op de achterportieren benadrukt deze extra breedte op zowel de sedan als de Avant — ja, de RS 5 bestaat nu als stationwagen, als vervanger van de vorige RS 4, maar ook als sedan. Vergeleken met de vorige generatie (de RS 4, waarvan hij de rol overneemt ondanks een naamswijziging), is de nieuwe RS 5 in alle richtingen gegroeid: 114 mm langer, 77 mm breder en een even veel verlengde wielbasis. Met 4,90 m is de term compacte sportwagen bijna een eufemisme geworden.

Interieur

Binnenin manifesteert de RS-wereld zich door precieze details in plaats van grote effecten: specifieke badges, een rode markering op 12 uur op het stuur, toegewijde menu's in de schermen voor directe toegang tot de chassis- en motorinstellingen. De digitale instrumentatie heeft een eigen RS 5-presentatie, met een grafische toerenteller die de gebruikelijke rijhulpsysteem-indicatoren vervangt. De navigatie-interface draait op Android Auto, wat hem vloeiend en prettig maakt in dagelijks gebruik — hoewel de menu's in de diepte soms nog labyrintisch blijven. Over het derde scherm gericht op de voorpassagier... daar vragen we ons nog steeds af wat het nut ervan is!

De afwerking is, weinig verrassend, onberispelijk: zacht aanvoelende materialen, contrasterende stiksels en foutloze assemblage. Het echte pijnpunt van deze RS 5 bevindt zich echter in de kofferbak. De batterij, onder de vloer geplaatst, verkleint het laadvolume met 114 liter bij de sedan (er blijft 331 liter over) en met 115 liter bij de Avant (361 liter). Dat is minder dan een Skoda Fabia — een paradox die moeilijk te negeren valt voor een sportieve stationwagen.

Motor

Onder de motorkap wordt de 2,9-liter V6 biturbo TFSI van de vorige RS 4 behouden, maar grondig herzien: gewijzigde zuigers, herziene koelers, Miller-cyclus voor meer efficiëntie. De echte revolutie zit echter in de combinatie met een elektromotor van 177 pk, direct geïntegreerd in de ZF 8-traps automaat en gevoed door een batterij van 25,9 kWh bruto (22 kWh netto). Deze laatste biedt tot 83 km rijbereik. Het gecombineerde vermogen bereikt 639 pk en 825 Nm, tegenover 450 pk en 600 Nm voor de RS 4 Competition die hij vervangt. Resultaat: de 0-100 km/u wordt afgewerkt in 3,6 seconden.

De echte geniale vondst van deze RS 5 ligt echter in zijn Dynamic Torque Control: een actief achterdifferentieel met elektromechanische koppelverdeling. Met behulp van planetaire tandwielstellen en een toegewijde elektromotor bepaalt het systeem met chirurgische precisie naar welke kant het vermogen achterin wordt gestuurd. Het kan niet alleen de rotatie in bochten bevorderen, maar ook een gecontroleerde slip opwekken. Een Audi die met het achtereind schuift op het gas: dat hadden we niet meer gezien sinds de R8.

Op de weg

Op circuit toont de RS 5 meteen zijn unieke karakter. De achteras accepteert graag wat uitwijkbewegingen, met een bijna geruststellende progressiviteit, maar je zult vol gas moeten geven. De vooras daarentegen pakt het traject scherp vast en laat alleen los als je hem met aandrang solliciteert. Je vergeet al snel dat de RS 5 Avant nu 2.445 kg op de weegschaal brengt... behalve bij het remmen!

Op de openbare weg is het beeld genuanceerder. De RS 5 kan speels zijn, maar dat vraagt betrokkenheid: je moet krachtig blijven accelereren om het systeem te overtuigen zich volledig te uiten. Als alles op zijn plaats valt, is het effect verbluffend. Maar het gevoel blijft zeer geconstrueerd, zeer elektronisch. De ZF-versnellingsbak verdient ook een gemengde beoordeling: bij het uitkomen van scherpe bochten kan hij aarzelen en lijkt hij soms overvallen door de snelheid waarmee de V6 toeren pakt.

Prijs

Zoals elke goede sportieve Audi, doet de RS 5 niet aan prijsingetogenheid. De sedan begint bij 108.100 €, terwijl de stationwagen iets duurder is met 109.750 €. Merk op dat de belangrijkste concurrent, de BMW M3 Touring, onder de grens van 100.000 € begint. Hij is weliswaar minder krachtig, maar vooral 500 kilo lichter...

Besluit

De Audi RS 5 belichaamt de paradox van het merk met de vier ringen. Enerzijds is het, zoals gewoonlijk, een monster van vermogen en technologie. Anderzijds is het ook de behendigste sportwagen uit het Audi RS-gamma. Ondanks zijn overgewicht is het zonder twijfel de interessantste RS om te besturen sinds lange tijd. En dat is al een kleine revolutie bij Audi.