Het begon allemaal met de productie van weefgetouwen. In februari 1887 zag de oprichter van de firma, Michio Suzuki, het levenslicht. Op de leeftijd van 21 jaar bouwde hij in slechts vier dagen zijn eerste via pedaal aangedreven weefgetouw. Toen al viel zijn technische talent op - dankzij zijn immense productiviteit was de constructie ongeveer tienmaal zo snel als de destijds in gebruik zijnde machines. Op basis van de grote vraag richtte hij in oktober 1909 een onderneming op voor de vervaardiging van weefgetouwen: SUZUKI Shokkuki Seisakusho. Aangezien er in die tijd met textiel veel geld te verdienen was, liepen de zaken uitstekend. Suzuki groeide en de beursgang in 1920 was het logische gevolg.

Tot aan de Tweede Wereldoorlog hield Suzuki zich voornamelijk bezig met de constante verbetering van zijn weefgetouw, tot hij in 1936 een Britse Austin Seven kreeg. Samen met zijn technici demonteerde hij deze en bouwde daaruit zijn eigen wagen. In de herfst van 1937 was hij klaar met dit prototype en presenteerde hem: een watergekoelde viercilinder-viertaktmotor met 750 cc cilinderinhoud die bij 3.500 toeren 13 pk leverde. De tijd was echter niet bijzonder gunstig voor zulke experimenten. De oorlog dwong Suzuki over te schakelen op oorlogsproductie: men moest munitie vervaardigden voor het keizerlijke leger. De militaire opdrachten werden groter, terwijl de vraag naar weefgetouwen terugliep.

Ook na het einde van de oorlog kwam daarin geen verandering. Veel productiefabrieken werden verwoest en de productie richtte zich noodgedwongen op andere goederen, zoals elektrische ventilatorkachels, landbouwmachines of elektrische zeewaterontziltingsinstallaties. De weefgetouwfabricage kende een voorzichtige opleving toen ook uit de Verenigde Staten katoen werd geïmporteerd. Toch werd de Suzuki productie in het jaar 1950 maandenlang lamgelegd door diverse stakingen van de vakbonden, een probleem waarmee een zekere Soichiro Honda met zijn geringe personeel niet te kampen had. Daar vervaardigde men motorrijwielen met groot economisch succes.

Maar ook Suzuki had de motordroom niet opgegeven. Zo presenteerde hij in 1952 de Suzuki Power Free: het eerste motorrijwiel. Uitgerust met een ingebouwde motor met vierkante boring, een cilinderverhouding van telkens 36 mm en een vermogen van 1 pk bij 4.000 t/min was dit het absoluut kleinste aandrijfmechanisme dat in die tijd in Japan werd vervaardigd. Op basis van zijn uitstekende verkoopcijfers werd de motor al snel een van de belangrijkste producten van het Suzuku-palet. Als gevolg hiervan werd de productie van weefgetouwen volledig gestaakt.

Dat leidde ertoe dat de onderneming de nieuwe naam "Suzuki Motor Company" kreeg. Een bliksemsnelle ontwikkeling: aanvankelijk werd de Suzuki Power Free constant verder ontwikkeld en met de Colleda kwam de eerste echte motor op de markt. Een jaar later beleefde de Suzulight zijn primeur. Met dit model slaagde Suzuki erin, nu ook op de automobielmarkt voet aan de grond te krijgen - en niet alleen dat: met de productie van deze kleine wagen (360 cc, twee cilinders) werd Suzuki zelfs de op een na grootste autofabrikant na Honda, zelfs nog vóór grote namen als Toyota of Nissan.

De steeds groeiende vraag naar motorvoertuigen in de hele wereld bespoedigde ook de internationale uitbreiding van Suzuki. Om ook op de belangrijke Amerikaanse markt een voet tussen de deur te krijgen, werd in 1963 in Los Angeles de Amerikaanse verkoopmaatschappij "Suzuki Motor Corp." opgericht. Suzuki waagde deze stap zelfs drie jaar eerder dan Kawasaki. Yamaha volgde zelfs nog later.

Toen aan het einde van de jaren '60 een korte tussenbalans opgemaakt werd, moest men vaststellen dat Suzuki in een tijdsbestek van 60 jaar was uitgegroeid van een weefgetouwenfabriek tot een wereldwijd opererende reus in de motorwereld. Op het gebied van tweetaktmotoren was men zelfs marktleider. Dit wordt nu ook nagestreefd in de automobielbranche - daarom werd toen verder geëxpandeerd. In 1967 ging in Iwaka nog een ander productiebedrijf voor de automobielbranche van start. De automobielbranche won vervolgens steeds meer terrein en opende uiteindelijk de deur naar de succesvolle motorbranche.

De massale verspreiding van Suzuki-auto's begon pas in de jaren '80 van de vorige eeuw. Al in 1969 werden in Nederland bijvoorbeeld voor het eerst motoren van het merk Suzuki verkocht, maar pas in het begin van 1980 doken voor het eerst auto's op de markt op,

Als gevolg van de globalisering van de markt kocht General Motors in 1981 een 5% kapitaaldeelname aan Suzuki. Inmiddels is dit zelfs al verdubbeld tot 10%. Maar ook Suzuki stak binnen het kader van de internationalisering haar voelsprieten uit. Naast de zes eigen fabrieken in Japan bevinden zich inmiddels andere fabrieken in de Volksrepubliek China, Thailand, Indonesië, India, Pakistan, Spanje, Hongarije en Egypte. De flexibiliteit en het voortdurende vermogen zich te heroriënteren komt bij Suzuki ook tot uitdrukking in het aantal werknemers. Van de wereldwijd ongeveer 14.000 medewerkers (stand in 2003) werkt nu het grootste deel in de automobielfabrieken.

In het jaar 1955 nog nieuwkomer op de automobielmarkt is Suzuki nu wereldleider in het minicar-segment. Bovendien is Suzuki opgeklommen tot de op drie na grootste autofabrikant in Japan en de nummer 12 van de wereld. In het vaderland Japan heeft Suzuki de grootste afzetmarkt. Daar wordt 37% van alle Suzuki -auto's verkocht. Maar de exportmarkten Europa (20%), Azië (22%) en Noord-Amerika (16%) worden steeds belangrijker.